La voiture de sécurité n'a pas sa place dans cette course.

La voiture de sécurité n’a pas sa place dans cette course.

24H du Mans



La voiture de sécurité n'a pas sa place dans cette course.

La voiture de sécurité cause de nouveaux problèmes chaque année
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(RacingNews.fr) – Chers amis des nuits blanches,

Même avec seulement cinq hypercars et seulement 50 000 spectateurs, les 24 heures du Mans ont une fois de plus été une fête. L’ambiance est différente car il y a soudainement d’excellentes perspectives d’avenir.

Un champ avec cinq voitures de la catégorie supérieure avec la perspective de 20 bientôt semble différent après tout qu’un champ avec cinq voitures de la catégorie supérieure quand l’avenir est incertain. Le fait que LMP2 se retrouve en tête d’affiche, dépassant même le drame de Toyota en 2016, correspond à la situation (la LMDh sera basée sur LMP2).

Photos : 24 heures du Mans 2021, course

La fiabilité de ces hypercars encore non testés est impressionnante. A part les problèmes de carburant de Toyota, qui ne les ont pas empêchés de remporter une double victoire, les quatre bolides LMH et la LMP1 d’Alpine, nettement plus lourde, n’ont pas connu de problèmes techniques. C’est impressionnant.

L’influence du CS sur le résultat a augmenté de façon exponentielle.

Moins impressionnantes, cependant, sont encore les règles selon lesquelles les classes sont régulièrement déchirées en toute légalité. Le même problème se pose depuis des années. C’est clair : le règlement ici ne suit pas l’évolution de la course.

Au cours des dix à quinze dernières années, on a constaté une nette tendance, dans toutes les grandes courses de 24 heures, à harmoniser tous les facteurs pour que seul le travail sur la piste compte. La durée des relais est normalisée, des pneus standard sont introduits dans toutes les catégories, les pilotes sont répartis en catégories afin que personne ne domine plus.

Mais le plus important : grâce à la Balance des performances, les voitures sont désormais alignées les unes par rapport aux autres. Ou vous organisez une coupe (involontaire) en LMP2, où toutes les voitures sont les mêmes de toute façon. De toute façon, les voitures sont maintenant, ou du moins devraient être, toutes aussi rapides les unes que les autres. Seul le travail sur la piste devrait décider des courses de 24 heures aujourd’hui.

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Et puis vous jetez un facteur d’incertitude tel que la voiture de sécurité à trois voitures dans le ring. Il est devenu une procédure standard de regarder immédiatement le moniteur de temps et de vérifier les grands écarts dès qu’un SC est appelé. Car une chose est certaine : au moins une classe est déchirée par chaque voiture de sécurité.

C’est hors du temps. La perte d’un train SC représente environ 1:15 minutes. Le rattrapage n’était pas un problème dans le passé. À l’époque, les différences de performances des véhicules étaient de plusieurs secondes par tour. Ce n’était pas une grosse perte de temps. Le SC n’est qu’un des nombreux facteurs qui ont contribué au résultat.

Aujourd’hui, c’est très différent. Aujourd’hui, presque tous les facteurs énumérés ont été pratiquement éliminés. Le seul facteur qui n’a jamais été modifié est la voiture de sécurité. En conséquence, il a acquis une influence exponentielle et peut décider à lui seul de classes entières. C’est ce qui s’est passé cette fois-ci.

Comment la voiture de sécurité a décidé du LMP2

En fait, Jota aurait dû gagner la course avec une énorme avance, comme le montre notre analyse. Sur la moyenne des 50 tours les plus rapides, l’Oreca #28 Jota (Gelael/Vandoorne/Blomqvist) est loin devant le futur vainqueur, l’Oreca #31 WRT (Frijns/Habsburg/Milesi). La #28 semblait également être un candidat à la victoire samedi soir.

Comparaison des 50 tours les plus rapides : Jota #28 (vert), WRT #31 (rouge) et WRT #41 (blanc) Zoom

L’Oreca n°28 n’a eu aucun dérapage ou problème technique. Alors pourquoi n’a-t-il toujours pas gagné ? Parce que Jota a eu la malchance incroyable de devoir s’arrêter deux fois sous la voiture de sécurité parce que le réservoir était vide.

Comme nous le savons tous, cela coûte toujours un train SC parce que le feu de fosse est au rouge. Jota a connu cela deux fois. Un regard sur les arrêts au stand les plus longs des deux voitures, qui n’étaient finalement séparés que de 0,727 seconde, révèle tout le désastre.

Au total, la Jota Oreca n°28 a passé plus de trois minutes de plus dans les stands que la WRT Oreca n°31 ! Et cela sans pouvoir y faire quoi que ce soit ! Seul le règlement est à blâmer, à savoir que la voiture de sécurité est sortie deux fois à un moment défavorable pour Jota.

Heures d’ouverture des puits : WRT #31 (rouge) et Jota #28 (vert) Zoom

Bien sûr, je ne veux pas dénigrer la victoire de WRT. Après tout, le fait que le système de levage pneumatique ait échoué est aussi une coïncidence. Mais dans ce cas, c’était la faute de notre propre voiture et non un facteur externe. C’est la grande différence avec la voiture de sécurité.

Au contraire, ce que l’équipe de Vincent Vosse a réalisé ici était une folie absolue. Il n’en reste pas moins que sans les voitures de sécurité, Jota aurait gagné cette course de près d’un tour.

Les trois arrêts au stand les plus longs de la Jota n°28 (vert ; 2x sous SC) et de la WRT n°31 (rouge) Zoom.

La situation était similaire dans le GTE Am. Ici, une voiture de sécurité a séparé l’Aston Martin TF Sport n°33 (Keating/Pereira/Fraga) du reste du peloton. Il s’agissait d’une pénalité complète qui ne demandait qu’à être convertie. Malheureusement, les pneus avaient quelque chose contre elle. Deux crevaisons, qui ont également conduit à une sortie de piste, ont à nouveau effacé l’avantage. Mais encore une fois : La voiture de sécurité fausse l’action au point de la rendre antisportive.

Le GTE Pro a également été touché, mais les temps ici montrent que Porsche a simplement manqué de la vitesse nécessaire. Néanmoins, un scénario comme celui du GTE Am aurait pu se produire à tout moment. Mais cette course ne doit pas être une loterie, car l’un des prix les plus élevés du sport automobile est en jeu, dont la valeur est comparable à celle de la victoire dans l’Indy 500 et du championnat du monde de Formule 1.

La solution existe déjà

On me pardonnera peut-être d’avoir l’air d’un disque rayé, mais : la voiture de sécurité a fait son temps. À mon avis, dans tout le sport automobile en dehors des courses ovales. Il existe tout simplement des solutions beaucoup plus justes.

Je l’ai souligné dans ma chronique de l’hiver dernier. Full Course Yellow est une bien meilleure solution. Au Mans, la zone lente est également une bonne option en raison de la longueur du circuit. Dans ce dernier cas, il y a aussi des impondérables (une voiture passe en premier, l’autre tombe), c’est pourquoi le jaune pleine course est la meilleure solution.

50 tours les plus rapides GTE Pro : Ferrari #51 (rouge), Corvette #63 (jaune), Porsche #92 (gris) Zoom

En même temps, la voie des stands doit être fermée. Des arrêts d’urgence peuvent être effectués, au cours desquels des réparations peuvent être effectuées et une quantité de carburant encore à définir peut être ravitaillée afin de pouvoir effectuer le prochain ou les deux prochains tours. Cependant, l’arrêt au stand habituel doit alors être effectué sous le feu vert.

Cette solution irait dans le sens d’une standardisation des performances des voitures et apporterait une concurrence équitable de A à Z. On me dit toujours qu’il ne peut jamais y avoir d’équité à 100 %. C’est vrai, mais vous pouvez au moins produire 99,9 %. Et ceux-ci seraient donnés avec ce scénario.

La sécurité des officiels sportifs est également possible dans le cadre de la FCY

En réponse à ma chronique de l’hiver dernier, j’ai reçu un seul contre-argument qui avait vraiment du poids : une voiture de sécurité est plus sûre pour les gardiens sportifs (communément appelés marshals) qu’un jaune sur toute la piste.

Cependant, les 24 heures de Spa ont déjà montré que même sous FCY, il est possible de dégager sans problème les sites d’accidents les plus graves. Là, SC n’a été mis en marche qu’après le dégagement du site de l’accident ; avant cela, FCY a été utilisé pendant une période de trois quarts d’heure.

Au Mans également, les voitures sont régulièrement récupérées dans la zone de ralentissement, sans voiture de sécurité, sans que rien ne se passe. Et que personne ne me dise quoi que ce soit sur la sécurité des commissaires lorsque l’homme au drapeau à damier s’élance au milieu de la piste alors que deux voitures se battent encore pour la victoire de classe et manque de se faire écraser.

Tout pilote de course devrait être capable d’éviter de mettre en danger les officiels sportifs à 80 km/h sans SC Zoom

Il faut s’attendre à ce que les coureurs titulaires d’une licence internationale de haut niveau soient capables de passer devant une scène d’accident à 80 km/h sans mettre en danger les commissaires. Et même si l’on ne veut pas s’y fier, le site de l’accident pourrait également être sécurisé par des pylônes ou d’autres barrières.

D’après ce que je sais, l’ACO veut faire quelque chose et réformer les règles du SC. À l’avenir, les véhicules devraient donc être en mesure de « rattraper » un train SC. Toutefois, je crains que cela ne rende les choses beaucoup trop compliquées et opaques. Qui est autorisé à rattraper son retard, quand et dans quelles circonstances ? La transparence en pâtit.

Allons enfin plus loin et supprimons complètement la voiture de sécurité de cette course – à l’exception du premier tour, bien sûr. Je ne suis que trop heureux de répéter mon argument de l’hiver : la voiture de sécurité est une mesure de l’ère analogique. Nous sommes entrés depuis longtemps dans l’ère numérique. Et la mesure de l’ère numérique est le FCY – non compliqué, révocable à tout moment, compréhensible pour tous.

Bien à vous

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