(RacingNews.fr) – Avec l’arrivée des voitures LMDh en 2023, la nouvelle ère de l’endurance est imminente. Et en matière de pneumatiques, les choses bougent également dans le championnat du monde d’endurance WEC et dans la série américaine IMSA. Quelques obstacles attendent Michelin, qui produit les pneus pour les hypercars et les prototypes LMDh.
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Les nouveaux pneus Michelin doivent convenir aux voitures LMH et LMDh
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L’une d’entre elles « consistait à développer un pneu qui fonctionne en WEC avec les spécificités de Bahreïn, Le Mans et Spa, mais aussi un pneu qui puisse être utilisé sur les courses américaines », explique Pierre Alves, responsable du programme endurance du manufacturier français, interrogé par ‘Sportscar365’.
Après tout, c’était une condition posée par la Fédération internationale de l’automobile (FIA) et le WEC pour qu’un pneu unique soit utilisé dans la catégorie supérieure. En raison des différences de concept entre les voitures LMH et LMDh, ce n’était pas si simple pour Michelin.
Michelin : différences entre LMH et LMDh
« Ils sont différents, même s’ils ont le même package aéro. Ils ont une répartition des poids différente. Il y a une traction intégrale et une traction à deux roues. Nous devions développer un pneu qui réponde à toutes les exigences actuelles, car nous ne savons pas quelles voitures nous rencontrerons à l’avenir », explique Alves.
Mais ce n’est pas tout, car tant Michelin que Goodyear, le fournisseur de pneus LMP2, doivent encore intégrer une variable dans le développement : L’interdiction prochaine des réchauffeurs de pneus. Alors que les couvertures chauffantes et autres dispositifs permettant de chauffer les gommes étaient interdits dès le début en IMSA, le WEC franchit le pas pour 2023.
WEC : comparaison entre LMH et LMDh
La nouvelle catégorie Hypercar du Championnat du monde d’endurance (WEC) sera divisée en deux – Un regard sur les deux concepts LMH et LMDh
« Nous avons pour l’instant un cahier des charges bien établi. [freien] fenêtre de travail. Maintenant, nous devons déplacer cette fenêtre de travail vers des températures plus froides pour que les pneus fonctionnent plus rapidement. C’est une autre façon de travailler, car la carcasse est différente. [aufgebaut] « , explique Alves.
Un nouveau pneu doit fonctionner à zéro et à 40 degrés
Le nouveau pneu pour les hypercars et les voitures LMDh doit être performant aussi bien par des températures glaciales à Spa ou dans la nuit de Daytona que par 40 degrés dans le désert de Bahreïn. Mais il y a un bémol : les équipes n’ont guère été disponibles pour des essais.
« Nous n’avons pas eu beaucoup de possibilités parce que toutes les équipes se sont concentrées sur le travail pour Le Mans avant Le Mans. Le processus de développement n’a donc commencé qu’après Le Mans avec les équipes qui étaient disponibles pour les essais, et c’était Peugeot. Toyota n’a pas fait d’essais du tout, donc malheureusement nous n’avons pas fait d’essais avec eux non plus », regrette Alves.
C’est pourquoi Michelin profite de l’occasion pour apporter les pneus nouvellement développés au test collectif IMSA de Daytona, qui a lieu cette semaine. C’est aussi la première fois que Michelin a l’occasion de faire des essais avec plus d’une équipe à la fois et de recueillir ainsi de nouvelles informations et données précieuses.
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La nuit, il peut faire un froid glacial à Daytona Zoom
« Nous avons besoin de Daytona parce que nous avons la possibilité de couvrir une large gamme de températures. La nuit, il fait un froid glacial et les voitures partent avec des pneus froids. Ce sera donc une très bonne plateforme pour nous afin d’apprendre précisément les valeurs de la nouvelle gamme pour la saison WEC. C’est extrêmement important », poursuit Alves.
Moins de trains de pneus en WEC et IMSA à moyen terme ?
« Et c’est pour cela que nous allons aux essais officiels en décembre, pour vraiment voir nos voitures en conditions réelles. Car pour l’instant, nous faisons des tests privés partout et jamais tous ensemble ». Quels sont les objectifs de Michelin en matière de développement des nouveaux pneus ? Selon Alves, un train de pneus doit pouvoir tenir trois relais à chaque course, et même quatre à cinq relais au Mans.
En ce qui concerne les pneus également, on constate donc une nette tendance vers plus de durabilité et de longévité. « Notre objectif pour 2023-24 est de prendre une décision avec la FIA pour réduire la quantité de pneus à utiliser dans une course et de pousser les équipes à faire plusieurs relais avec le même train de pneus », anticipe Alves.
Post-scriptum : « En 2025, nous voulons faire un pas de plus pour développer un autre pneu qui durera encore plus longtemps ».
