Du simple volant au contrôleur multifonctionnel

Du simple volant au contrôleur multifonctionnel

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Du simple volant au contrôleur multifonctionnel

(RacingNews.fr) – La compétition automobile au plus haut niveau comme moteur des développements techniques – cette maxime ne s’applique pas seulement à Porsche dans le sport automobile. Il n’y a guère d’autres pièces qui illustrent aussi bien les évolutions constantes que le volant. Les premières voitures de course fabriquées à Stuttgart au milieu du siècle dernier étaient équipées de volants standard issus de modèles routiers. Même la Porsche 917, légende du Mans, ne comportait aucun élément de commande ni d’affichage à ce niveau.

Le volant de la Porsche 911 RSR est une unité de commande complexe
Zoom

« Les développements dans cette direction – on a du mal à le croire – n’ont vraiment commencé qu’en 2000. Depuis lors, les volants ont connu des évolutions extrêmement importantes, clairement visibles pour tout le monde », explique Pascal Zurlinden, chef de projet global pour le sport automobile d’usine.

En l’espace de 20 ans seulement, une roue recouverte de cuir est devenue un contrôleur multifonctionnel. Dans la Porsche 911 RSR actuelle, les pilotes disposent de plus de 30 éléments de commande au volant qui, activés en combinaison, peuvent mettre en œuvre d’autres fonctions. Deux spécialistes à Weissach élaborent sans cesse de nouvelles solutions pour offrir encore plus de possibilités de réglage tout en améliorant le confort.

La direction moderne : comme la télécommande de la télévision dans le salon

« En 1999, j’ai participé à la Carrera Cup en tant que junior Porsche. A l’époque, c’était un volant sans un seul bouton : pas de radio, pas de palettes de changement de vitesse, pas de limiteur de vitesse Pitspeed. Nous devions toujours regarder le compteur de vitesse lorsque nous roulions dans la voie des stands », raconte Timo Bernhard en évoquant les premières années. Le pilote d’usine de longue date et champion du monde des voitures de sport en 2016 a vécu de près les progrès fulgurants.

La Porsche Cup a reçu un bouton radio sur le volant pour la saison 2001, et dans la Porsche 911 GT3 RSR de l’American Le Mans Series (ALMS), le nombre de commandes est passé à six en 2004. Les interrupteurs et les boutons étaient alors montés sur un volant de sport automobile modifié, en vente libre. La disposition jouait un rôle secondaire.

Galerie de photos : Innovation technique dans le sport automobile : le volant

Or, c’est précisément ce facteur qui est devenu de plus en plus important avec le temps et les progrès réalisés dans ce domaine. L’agencement de toutes les fonctions est au centre du développement, afin de permettre au pilote une utilisation aussi intuitive que possible.

« C’est comme la télévision à la maison », explique Zurlinden. « Les télécommandes ont de plus en plus de boutons – pour les apps, Amazon Prime et autres. Pourtant, l’utilisation s’imprègne très vite dans la chair et le sang. Si je prends un autre modèle de la même marque, je m’y retrouve tout de suite. C’est aussi ce que nous faisons chez Porsche. Comme la mise en page suit toujours le même modèle, les conducteurs n’ont aucun problème lorsqu’ils passent d’un modèle de voiture à un autre ».

Ergonomie : Quand une pression de la tête décide de la victoire en course

Les pilotes jouent un rôle décisif dans la disposition des éléments de commande. Ils donnent leur avis pendant le développement afin de garantir la meilleure ergonomie possible. La première étape consiste à placer les quatre éléments les plus importants : les boutons pour le limiteur de vitesse Pitspeed, les situations Full-Course-Yellow, le démarrage/arrêt du moteur et la radio.

Ensuite, les autres possibilités de commande sont réparties selon une liste de priorités. Les développeurs ont toujours à l’esprit que certaines fonctions doivent être activées par des combinaisons de touches – comparables à la poignée de parenthèses Ctrl+Alt+Suppr sur le PC de la maison.

Il y a encore 20 ans, le volant de la Porsche 911 GT3 Cup ressemblait à ça Zoom

« J’ai appris à mes dépens, lors d’une compétition, à quel point il est important d’avoir une disposition correcte et une maniabilité optimale », explique le pilote d’usine Romain Dumas en revenant sur un moment particulier de l’année 2012. « J’étais alors à Pikes Peak avec la Porsche 911 GT3 R et j’étais sur la voie de la victoire lorsque la pluie, puis la neige, se sont mises à tomber en altitude. C’est là que j’ai tout perdu. Pourquoi ? Sur le volant, il y avait un bouton de commande pour les essuie-glaces ».

« Il fallait appuyer dessus pendant une seconde pour qu’il fasse un intervalle d’essuyage, pendant trois secondes pour qu’il soit en mode continu. C’était beaucoup trop compliqué. Car à Pikes Peak, les virages se succèdent les uns après les autres. Le temps que je mette l’essuie-glace en marche, j’avais perdu beaucoup trop de temps », décrit le Français, qui a déjà atteint quatre fois le célèbre sommet de l’État américain du Colorado en tant que vainqueur du classement général. Des expériences comme celle-ci ont conduit à un changement de mentalité décisif dans le développement.

Transmission de données entre le volant et l’électronique de bord : un seul câble suffit

De nos jours, les pilotes sont impliqués dès le début dans la définition de l’agencement – et dans la formulation des manuels d’utilisation correspondants. Le manuel du volant de la Porsche 911 RSR compte 27 pages. « Tout cela est assez rapidement dans la tête, ce qui permet de se concentrer complètement sur la conduite », explique Matt Campbell, pilote d’usine Porsche.

« Cela va si vite parce que nous pouvons participer au développement. En tant que pilote d’usine Porsche, on roule la plupart du temps sur de longues distances. La commande ne doit pas seulement être intuitive, elle doit aussi être aussi peu fatigante physiquement que possible. C’est toujours l’objectif lors de la définition d’un nouveau layout de volant ».

De nos jours, un volant de course nécessite un mode d’emploi Zoom

Même les voitures de course de clients, comme par exemple la Porsche 911 GT3 R, font l’objet d’un effort important. Le volant doit être aussi facile à utiliser pour les pilotes d’usine que pour les pilotes amateurs. Il faut donc trouver des compromis pendant le développement.

Ce n’est pas seulement dans les domaines de l’utilisation et de la fonctionnalité que les volants ont rapidement évolué au cours des dernières décennies. La forme et les matériaux ont également été adaptés à plusieurs reprises. Le volant circulaire avec une couronne en bois véritable ou, plus tard, en acier, est devenu un contrôleur dont la forme ressemble à un huit couché sur le côté – comparable à la corne de commande des avions modernes.

« On a du mal à le croire en regardant un ancien et un nouveau volant : les nouveaux sont même plus légers que les anciens grâce à l’utilisation d’aluminium et de carbone. Malgré tous les éléments de commande, les affichages et toute l’électronique », explique Zurlinden.

Les éléments de commande des cockpits de course modernes sont facilement amovibles afin de permettre au pilote d’entrer et de sortir rapidement et en toute sécurité. La liaison entre le volant et l’électronique du véhicule se fait via une interface dite CAN. « L’échange de données se fait dans les deux sens via un seul câble. C’est vraiment fascinant », explique Zurlinden.

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