(RacingNews.fr) – Ce n’était qu’une question de temps : la SRO prévoit elle aussi de miser sur les e-fuels dès 2023 et de réduire ainsi fortement les émissions de ses séries de course. La nouvelle ne devrait pas forcément susciter l’enthousiasme des constructeurs de GT3, la multiplication des carburants renouvelables posant de plus en plus de problèmes.
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Le GTWC et l’IGTC veulent miser sur un carburant renouvelable en 2023
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L’organisation Stéphane Ratel, avec ses figures de proue que sont le GT-World-Challenge (GTWC) et l’Intercontinental GT-Challenge (IGTC), organise un grand nombre de séries GT nationales et internationales à travers le monde.
Ratel a fait de la protection du climat une priorité dans le cadre de la prise de conscience croissante du public. Depuis 2021, l’OAR compense les émissions par un projet de plantation d’arbres sur la partie indonésienne de l’île tropicale de Bornéo. Récemment, les projets de plantation d’arbres ont été complétés par un projet dans les Ardennes locales.
« Nous avons lancé un appel d’offres pour un carburant renouvelable », a déclaré le pape de la GT à ‘Sportscar365’. « Nous avons lancé une grande enquête, tant auprès des équipes que des constructeurs. En particulier ces derniers, afin qu’ils puissent donner leur point de vue. Les réponses ont été mitigées et nous les analysons ».
La prolifération des e-fuels devient une source d’irritation
En effet, les nombreux carburants différents deviennent entre-temps un problème pour les constructeurs GT3 : le carburant 100 pour cent renouvelable de TotalEnergies est utilisé dans le Championnat du monde d’endurance (WEC), où des voitures GT3 seront engagées à partir de 2024. L’ADAC GT Masters utilise 50 pour cent de carburant renouvelable de Shell.
Le Super GT adoptera à partir de 2023 un carburant 100 pour cent renouvelable d’ETS Racing Fuels (HCS Group), utilisé jusqu’à présent dans le championnat britannique des voitures de tourisme (BTCC). Porsche a lancé un projet avec Esso (ExxonMobil) pour un carburant 100 pour cent synthétique au Chili.
Le DTM (partenaire actuel Gulf/Chevron) est également à la recherche d’un carburant 100 pour cent renouvelable. Les séries SRO roulent actuellement avec du carburant conventionnel d’Elf, une sous-marque de TotalEnergies.
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Allied-Racing a déjà perdu une place sur le podium à cause d’un mauvais carburant Zoom
Pour les constructeurs, la multiplicité des carburants est un défi qui est devenu entre-temps une source d’irritation. Alors que les types d’essence conventionnels à base de pétrole sont normalisés et donc interchangeables à volonté, c’est la mentalité du « Far West » qui prévaut actuellement pour les e-fuels. La composition des carburants est parfois très différente.
Pour les fabricants, cela signifie que tous les composants, du réservoir aux conduites d’essence et aux systèmes d’injection, doivent s’accommoder des liquides les plus divers. Cela nécessite des tests coûteux et, le cas échéant, de nouveaux développements.
Cela comprend également des tests qui prennent beaucoup de temps, au cours desquels les voitures sont laissées pendant des mois avec un type de carburant afin de tester les effets à long terme d’un carburant. Avec chaque nouveau carburant, la complexité augmente. L’ADAC s’est déjà heurtée à la résistance des constructeurs et des équipes lors de l’introduction du Shell Blue Gasoline 98.
En effet, toutes les équipes ne font pas confiance aux tests des constructeurs, loin s’en faut. Ainsi, dans certaines séries, le carburant renouvelable est péniblement pompé. Chez Allied-Racing, une confusion présumée entre l’essence conventionnelle utilisée lors des essais et le carburant de course a conduit à la disqualification lors du championnat GT allemand 2022 à Oschersleben.
Les voitures de course n’émettent que peu de CO2
Dans le pire des cas, un autre nouveau carburant serait mis sur le marché. Mais Ratel souligne une fois de plus ce que les fans de sport automobile savent depuis longtemps, mais que la société dans son ensemble n’a pas encore compris : les émissions les plus importantes, et de loin, sont dues à la logistique, qui existe dans tous les sports.
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Un calendrier logique est le plus durable pour Ratel, mais il s’agit aussi de symbolisme Zoom
« Même avec nos gros moteurs, le carburant que nous consommons ne représente que trois à cinq pour cent des émissions de notre championnat », explique le pilote de 58 ans. « Mais c’est la partie la plus visible. La logistique représente 70 pour cent. C’est une part énorme. C’est pourquoi le placement des courses dans le calendrier est la clé de la durabilité ».
« Il faut regarder où les équipes sont basées et où les courses ont lieu. Si les courses se déroulent plus près du domicile des équipes, les émissions seront réduites de plusieurs fois ». Par exemple, la plupart des équipes du GTWC Europe sont basées dans les pays francophones. « C’est pourquoi nous n’allons pas [mehr] au Portugal ou en Hongrie ».
« Une Formule E qui envoie du fret autour de la planète a une empreinte carbone bien plus importante qu’une IGTC où nous nous appuyons sur des équipes locales et où seuls quelques pilotes et ingénieurs de haut niveau sillonnent la région. C’est beaucoup, beaucoup moins [CO2]. »
« Même les [Gesamt-] GTWC est un championnat mondial, disputé par des équipes locales. Je pense que nous sommes déjà très écologiques, malgré nos gros moteurs et nos longues courses ».
