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La catégorie DPi avait un énorme potentiel, mais a été retenue
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(RacingNews.fr) – Chers amis du sport de prototypes à bas prix,
d’une certaine manière, subjectivement, elle est passée vite, la période avec les bolides DPi. Après 59 courses sur six ans, le rideau est tombé sur la catégorie DPi. Elle n’a atteint qu’à moitié son objectif de redonner à la catégorie prototype de l’IMSA Sportscar Championship son lustre d’antan.
Rien que son nom l’indique : Daytona Prototype international. Mais ils n’ont jamais eu le droit d’être internationaux. La catégorie DPi a été retenue par plusieurs parties, principalement pour des raisons de politique sportive.
Elle était le brillant résultat d’un équilibre que l’IMSA devait créer après la réunification de la Grand-Am et de la série américaine Le Mans : il fallait continuer à être rentable comme à l’époque des dinosaures DP de la Grand-Am. En même temps, il fallait créer une compatibilité avec l’univers de l’ACO.
« En 30 ans de voitures de sport, elles ont été les meilleures que nous ayons jamais eues », déclare par exemple le propriétaire de l’équipe Wayne Taylor à notre portail frère ‘Motorsport.com Global’. « Pour moi personnellement, c’est la meilleure époque que nous ayons jamais eue ».
Un concept brillant, un objectif manqué
Le concept de prendre des bolides LMP2 aux coûts plafonnés et de donner aux constructeurs une liberté sur le moteur et la carrosserie était brillant. Une vieille discussion de Le Mans des années 2000, de créer plus d’identification avec les constructeurs que les prototypes Le Mans, qui manquaient justement de cela à cause de leur philosophie « Form-follows-Function », a été liée à l’idée américaine de rentabilité.
Les bolides répondaient à toutes les exigences esthétiques. Les prototypes DPi présentaient un aspect sobre et élégant, associé à de puissantes performances. Après la fin de la catégorie LMP1, ils étaient même les prototypes les plus rapides de la planète. La catégorie GTP, qui sera le nom de la catégorie LMDh dans l’IMSA l’année prochaine, sera plus lente – pour le moment.
Mais la formule n’a pas atteint son objectif de renouer avec l’époque de la Grand Am, lorsque 15 à 20 prototypes s’affrontaient dans la catégorie supérieure à chaque course. Il y avait un grand intérêt pour la classe. Alfa Romeo, Bentley, Hyundai, McLaren et Mercedes-AMG ont été cités à plusieurs reprises. Mais au final, on en est resté à quatre constructeurs.
Les bolides ont été retenus de plusieurs côtés. Et cela ne venait pas seulement de l’extérieur : il y a aussi une raison interne au système pour laquelle la classe n’a jamais vraiment décollé.
Raison numéro 1 : les équipes clientes ne sont guère compétitives
Le concept initial pour 2017 prévoyait que les bolides LMP2 réguliers puissent se battre avec les DPi pour la victoire finale. Cela a effectivement permis d’avoir un plateau complet en 2018. Mais les constructeurs n’ont pas apprécié que des LMP2 toutes faites puissent battre leurs bolides.
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Les bolides LMP2 ne pouvaient concourir que deux ans pour la victoire finale Zoom
En 2018, Core Autosport a failli remporter le titre avec une LMP2. C’en était trop. Les LMP2 ont donc été éjectées de la catégorie supérieure à partir de 2019. A partir de là, la catégorie supérieure s’est rétrécie d’année en année. Les LMP2 ont été freinées et reléguées au rang de classe amateur, tandis que les DPi ont été laissées sur le carreau. Mais cela a créé un nouveau problème.
L’idée de sport client ne fonctionnait désormais que de manière limitée. Même les engagements de Cadillac, qui étaient encore les plus proches du sport client, devinrent rapidement des engagements de semi-usine. Lorsqu’en 2018, Acura est entré en usine et que Mazda est devenue compétitive, Cadillac a suivi le mouvement. Enfin, Ganassi, une équipe d’usine à part entière, a participé à la course.
Les voitures purement destinées aux clients, comme celles de Juncos ou de JDC-Miller (la voiture jaune destinée aux clients), n’ont jamais pu rivaliser. Cela décourageait les équipes clientes potentielles. Ce n’est qu’avec au moins un peu de soutien de l’usine que l’on pouvait rester en tête. C’est ainsi qu’à partir de 2020, le nombre de départs est resté dans une fourchette à un chiffre.
Raison numéro 2 : un mauvais timing
Pourtant, les raisons qui ont retenu la catégorie sont plus externes qu’internes. Le règlement DPi était le bon concept au mauvais moment. La catégorie, qui misait sur les moteurs à combustion pure, tombait à une époque où, suite au scandale des moteurs diesel de Volkswagen, la politique poussait avec force les constructeurs automobiles du monde entier vers la propulsion électrique.
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Les « vraies » équipes clientes comme Juncos Racing n’avaient aucune chance Zoom
L’effet a été renforcé par le mouvement de grève climatique qui a suscité un grand intérêt médiatique à partir de la deuxième année d’existence du DPi. Il est bien connu qu’aux États-Unis, on ne voit pas le problème climatique d’aussi près. Mais dans un monde où tout est lié, le fait que le sport automobile avec des moteurs à combustion soit perçu comme sale par l’ensemble de la société n’a pas été favorable.
Nissan a rapidement coupé le courant au bout de deux ans. Le programme ESM n’avait de toute façon été soutenu qu’à moitié. Un engagement DPi ne convenait plus à une marque en route vers l’électromobilité. Même aux États-Unis, où les nouvelles technologies sont introduites avec une certaine réticence dans le sport automobile, il est vite apparu que le successeur de la DPi devait être hybride.
À partir de 2019, la classe DPi a perdu de son élan, et seulement un an plus tard, la pandémie COVID-19 s’est abattue sur le monde. Désormais, le dernier espoir d’une nouvelle croissance s’était envolé. Mazda ne participa pas à la dernière saison de DPi, qui se transforma en un duel Cadillac vs Acura.
Raison numéro 3 : Interdiction du Mans
La plus grande part de responsabilité dans la réduction de la classe revient à l’ACO. Les bolides DPi n’ont jamais été autorisés à prendre le départ des 24 Heures du Mans. La crainte était trop grande que les hybrides LMP1, techniquement très sophistiqués, puissent être battus par un prototype Aldi doté d’une technologie de l’âge de pierre comme l’arbre à cames en bas.
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Les 24 Heures du Mans se sont toujours déroulées sans la participation de DPi Zoom
La course de 2017, où une LMP2 est passée à un cheveu de la victoire, a montré que cette inquiétude était tout à fait justifiée. Souvent souhaité par les fans, l’ACO n’a jamais pu se résoudre à accorder une place sur la grille de départ à Cadillac et consorts. Il n’y avait d’ailleurs aucune raison de le faire, car la grille de départ était déjà bien remplie.
Les coûts d’engagement pour une participation à l’IMSA avec un bolide DPi se situaient entre cinq et sept millions de dollars. Les coûts étaient donc 20 fois moins élevés que pour un programme WEC avec des hybrides LMP1. Le fait que Toyota puisse perdre la victoire au Mans au profit de telles voitures après le retrait de Porsche n’était évidemment pas dans l’intérêt de l’ACO ni de Toyota.
Du point de vue des fans, il est bien sûr regrettable que les DPi n’aient jamais pu participer au Mans. La grille de départ aurait été revalorisée et la catégorie DPi aux Etats-Unis aurait peut-être bénéficié d’un plus grand intérêt si elle avait été autorisée à participer au WEC. Mais l’ACO était trop fière. Les DPi ont été considérées comme une menace et non comme une opportunité.
L’esprit DPi perdure
Pourtant, les bolides DPi sont la meilleure chose qui pouvait arriver au sport de prototypes. Ce n’est que lorsque l’ACO est passée au-dessus de sa propre ombre et a annoncé la convergence en janvier 2020 que le règlement de l’hypercar a décollé. Le fait que nous ayons bientôt dix constructeurs au Mans ne serait jamais devenu une réalité avec les seuls hypercars du Mans.
Ainsi, la catégorie DPi restera toujours le précurseur de la formule LMDh. Dans cette dernière, l’esprit original de la catégorie DPi perdure. Des bolides rentables, dont les coûts d’utilisation se situeront à l’avenir au niveau du GTE, et qui pourront également être confiés aux clients. Seule la propulsion hybride est ajoutée.
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L’esprit DPi perdure dans la catégorie LMDh Zoom
Il faudra bien sûr voir si la formule LMDh pourra tenir ses promesses. Le fait que les équipes clientes aient été rarement, voire pas du tout, compétitives dans la catégorie DPi est un avertissement pour les bolides LMDh plus complexes.
La LMDh se lance dans la course avec la même promesse que la catégorie DPi. Les facteurs externes qui retenaient DPi ont été maîtrisés : Il y a un composant électrique et les bolides peuvent également prendre le départ en WEC et donc au Mans. Le facteur de risque interne demeure.
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