(RacingNews.fr) – « Le thème de l’éclairage est extrêmement important pour nous, parce qu’avec les voitures, aussi bien la LMDh que la GT3, nous faisons bien sûr des courses qui se déroulent aussi de nuit et qui doivent parfois répondre à des exigences extrêmement différentes », explique Maximilian Müller à ‘Motorsport-Total’. Chez Porsche, il travaille en tant que manager technique et sport client pour les séries GT3 internationales. La nouvelle voiture LMDh de la marque peut même briller en rose.
© Porsche
La Porsche 963 se présente avec des phares RGB
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» Ce sont les lumières RVB que nous pouvons contrôler complètement librement, que les clients pourront aussi contrôler librement plus tard dans les voitures, quelle couleur ils doivent afficher « , explique Müller à propos des possibilités de réglage du nouveau prototype Porsche 963, qui devrait être utilisé aussi bien dans le championnat du monde d’endurance (WEC) que dans la série américaine IMSA. Daytona, Sebring et Le Mans, ce sont des circuits clés sur lesquels la lumière joue un rôle important.
« Si nous regardons maintenant, par exemple, les deux premières courses d’endurance de l’IMSA, nous avons Daytona », explique Müller. « Je peux presque conduire Daytona sans phares supplémentaires, simplement parce que Daytona est en soi si bien éclairée. Ensuite, nous irons à Sebring. À Sebring, il fait nuit noire parce qu’il n’y a pas d’éclairage sur la piste ».
La lumière joue un rôle fondamental
Rien qu’en raison de ces deux contrastes, il est important de « couvrir un large spectre », selon le fonctionnaire de Porsche. Les véhicules sont désormais équipés d’ampoules LED qui ont remplacé les ampoules conventionnelles. L’halogène et le xénon sont donc déjà de l’histoire ancienne. « Nous utilisons des LED haute performance. Nous diffusons ces LED haute performance par le biais de certaines techniques afin d’obtenir le meilleur éclairage possible du parcours », explique Müller.
Présentation de la Porsche 963
Porsche-Penske a présenté son nouveau bolide LMDh au Goodwood Festival of Speed
Mais tous les éclairages ne se valent pas, la couleur et la chaleur de l’éclairage jouent également un rôle élémentaire lorsque les pilotes sont sur la route la nuit. « Chez nous, c’est plutôt du blanc froid », explique Müller, qui souligne toutefois que chaque circuit a en fait ses propres exigences. Sur un circuit naturel typique comme Sebring, il faut une autre lumière que sur d’autres circuits, car le « contraste est vert ». Avec une lumière blanche froide, il est difficile de distinguer le gris du circuit et le vert de l’herbe.
Parfois, un constructeur n’a pas d’autre choix que de choisir la couleur imposée par la série. Par exemple, dans le classement GTD de l’IMSA pour les voitures GT3, les feux doivent être jaunes. « Cela renforce encore le problème », explique Müller. « Avec le jaune, on ne voit plus du tout le contraste entre l’herbe et la route, ne serait-ce qu’au niveau de la couleur. On voit bien sûr toujours que l’une est de l’herbe et l’autre de la cicatrice, à 200 km/h la nuit, c’est aussi parfois difficile ».
Des couleurs pour identifier la voiture
De nos jours, chaque voiture moderne circulant sur les routes est équipée de feux de jour afin d’être mieux vue dans le trafic. Cela existe aussi dans le sport automobile et chez Porsche, on utilise à nouveau des LED. « Dans l’idéal, il faudrait [zur Farbe des Autos] donc le client peut en fait équiper lui-même sa voiture avec les couleurs », explique Müller. « Et aussi pour l’identification, d’une part sur le circuit lui-même ».
Présentation de la Porsche 963
C’est surtout aux États-Unis qu’une combinaison de couleurs unique peut aider l’équipe, car de l’autre côté de l’Atlantique, des spotters interviennent et doivent rapidement reconnaître leur véhicule. Cela vaut pour les opérations sur le circuit, mais aussi dans la voie des stands. « Là, nous donnons simplement au client et à nous-mêmes la chance de distinguer le mieux possible, qu’il ne fasse pas signe à la mauvaise voiture de rentrer chez lui, et qu’aucun autre ne fasse signe à notre voiture de rentrer dans son box, parce que ce serait stupide lors de l’arrêt au stand ».
Une fois la couleur choisie avant une course, elle ne peut plus être modifiée en cours de route. « On pourrait certainement programmer cela, mais c’est tellement complexe en termes de programmation que nous ne le ferons pas », explique Müller pour expliquer la raison pour laquelle les couleurs dans le cockpit ne peuvent pas être adaptées en appuyant sur un bouton. De plus, il s’agirait d’identifier la voiture, un changement de couleur n’aurait alors aucun sens.
Les appels de phares ne sont pas un champ de développement
Bien qu’il n’y ait pas de limite dans certaines séries, un changement de couleur est également inintéressant pour Porsche en ce qui concerne les appels de phares. Les pilotes utilisent volontiers les appels de phares pour mettre la pression sur un concurrent. Dans d’autres séries, en revanche, la fréquence d’utilisation des appels de phares est déjà clairement définie. « Je n’ai pas le droit de faire une ligne droite complète à Spa, en haut de la Kemmel-Straight, en faisant des flashs derrière un autre. C’est interdit », explique Müller.
Mais pourquoi l’éclairage à LED s’est-il imposé ces dernières années dans le sport automobile comme dans la circulation routière ? Outre la longévité des ampoules, l’efficacité joue également un rôle important : « Si j’ai besoin de moins d’énergie, je dois produire moins de courant. Cela me permet éventuellement de rouler avec un alternateur plus petit et, en conséquence, de ménager simplement mon réseau de bord, me laissant ainsi plus de puissance pour la propulsion ».
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Les phares RGB de la Porsche 963 permettent aux équipages des stands de mieux voir leur propre véhicule Zoom
Mais les LED présentent aussi des inconvénients : « La couleur : pour certains, c’est trop bleuté, trop blanc froid. On pourrait faire autrement, cela dépend un peu de ce que l’on trouve sur le marché en matière de LED, de LED haute performance, et de la couleur dans laquelle elles sont proposées. Nous ne voulons pas non plus rouler trop jaune, parce que cela fait généralement une différence dans la portée à distance de la lumière ».
Laboratoire et tests : comment la lumière est développée
Rien n’est laissé au hasard lors du développement de l’éclairage d’une voiture de course. Avant qu’un éclairage ne soit utilisé sur la piste, il passe par un « laboratoire d’éclairage », où l’on « mesure l’éclairage d’un seul projecteur ». Ce n’est qu’ensuite que des tests sont effectués dans la pratique. Müller explique : « Chez nous, à Weissach, sur le site, nous avons en fait une installation qui simule un tel environnement normalisé à l’extérieur. On le mesure ensuite la nuit ».
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Cependant, les conditions jouent un rôle important dans ces tests. « Il doit s’agir d’une nuit claire », précise Müller. Le brouillard, la pluie et d’autres facteurs perturbateurs ne doivent pas avoir d’influence sur la mesure des données. Mais c’est le pilote qui apporte le feedback le plus important lors de son premier test : « Le pilote voit-il quelque chose ou ne voit-il rien ? Car en laboratoire, cela fonctionne généralement ».
Dans la réalité, il existe encore des facteurs d’influence supplémentaires qui ne sont pas simulés en laboratoire. Les montées et les descentes sur la piste ainsi que les vibrations dans la voiture sont des variables qui ne peuvent pas être parfaitement reproduites en laboratoire sur le plan statique. En particulier, les vibrations des « châssis extrêmement durs » sont, selon Müller, « toujours un défi ».
Comment se présente l’avenir ?
Les ingénieurs veillent donc à ce que l’éclairage soit statique et fixe, mais qu’il soit tout sauf fixé dans la voiture. « Le support doit être conçu de manière à ce que le phare soit le mieux orienté possible et regarde toujours vers l’avant, mais qu’il soit en même temps suspendu de manière suffisamment flexible pour ne pas être immédiatement secoué. C’est un défi ».
Il existe encore des possibilités d’optimiser l’éclairage d’une voiture de course pour l’avenir. L’éclairage de virage et l’allumage et l’extinction automatiques sont monnaie courante dans les voitures de route. L’éclairage de virage pourrait justement devenir intéressant pour les constructeurs, car les virages d’un circuit de course sont fixes et prévisibles. Selon Müller, on pourrait programmer l’éclairage de chaque circuit de manière à ce que le virage suivant soit mieux éclairé. « C’est de la musique d’avenir », souligne-t-il.
Le présent est clairement défini : Le choix des couleurs pour l’identification de la voiture, un éclairage optimal de la piste ainsi que le bon blanc jouent des rôles importants dans le sport d’endurance. L’éclairage à LED sur le nouveau bolide LMDh n’est pas nouveau, car Porsche utilise déjà depuis 2019 sur la course GT3 un système d’identification de la voiture aux 24 Heures, qui a fait ses preuves au cours des trois dernières années. Rien n’est laissé au hasard …
