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Le WEC est sur le point de connaître un âge d’or, mais celui-ci est menacé
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(RacingNews.fr) – Chers amis des hypercars hype,
Le voilà de nouveau, ce sentiment de début de saison l’année dernière devant quelque chose de très grand. C’est bien connu : ILMC 2011, WEC 2013 ou même d’autres catégories, lorsque la grande révolution réglementaire est encore à un an (IndyCar 2017 est cité en exemple). Quelque part, il y a ce sentiment : ne pourrait-on pas avancer d’un an ? Ce que beaucoup d’entre nous aimeraient vraiment faire au vu des événements mondiaux actuels …
Mais l’année 2022 revêt une importance toute particulière pour le championnat du monde d’endurance. Car actuellement, l’organisateur ACO n’est pas du tout prêt à organiser l’année prochaine avec dix – ok, maintenant « seulement » neuf – si ByKolles n’est pas évincé.
L’attente de 2023 est bien sûr immense. Mais si l’on regarde en coulisses, on découvre de nombreux chantiers qui doivent être résolus d’urgence cette année. Car en 2023, le public regardera à nouveau de près et il ne faudra pas se ridiculiser.
L’équilibrage LMH est déjà difficile – et le LMDh est encore à venir
Le plus grand chantier est celui de la balance of performance (BoP). Il existe des lacunes dans ce domaine et il est difficile d’imaginer comment tout cela pourra être résolu en moins de douze mois. En 2023, l’un des plus grands prix – si ce n’est le plus grand prix tout court – du sport automobile sera décerné pour la première fois avec un règlement BoP : La victoire finale aux 24 Heures du Mans.
Cette année, les hypercars du Mans (LMH) affronteront une LMP1 vétérane qui entame sa dernière année. En 2023, les LMH affronteront les nouveaux bolides LMDh, qui sont encore une page totalement blanche.
Photos : WEC 2022 : 1.000 miles de Sebring
Jusqu’à présent, cela n’a pas vraiment fonctionné. A l’exception d’une pole position, l’Alpine n’a aucune chance face à la Toyota. L’ACO et la FIA n’ont pas non plus fait preuve d’une grande clairvoyance, puisque l’Alpine ne dispose que d’un réservoir de 75 litres pour des raisons d’homologation. On aurait très bien pu y penser. Il a fallu attendre Le Mans pour que cela soit inscrit dans la BoP.
Glickenhaus n’a eu qu’une seule vraie chance de gagner en 2021, à Monza, où ils avaient fait des essais. Sinon, l’équilibre entre les hybrides et les non-hybrides LMH était déjà un défi. Au Mans, Glickenhaus a perdu quatre tours sur Toyota par pure vitesse sur une Toyota construite à l’origine pour un autre règlement.
Flash-back : A l’automne 2019, un règlement LMH avait été défini. Mais celui-ci a ensuite été réécrit – au lieu de 750 ch, les LMH devaient recevoir 850 ch. Cette règle, rendue publique par James Glickenhaus, a été connue sous le nom de « Lex Aston Martin ». Les Britanniques avaient obtenu gain de cause en augmentant la puissance, pour se rétracter rapidement.
Puis, en janvier 2020, la révolution LMDh a été annoncée. Par la suite, le règlement LMH a de nouveau été réécrit en mai 2021, alors que Toyota était depuis longtemps dans la dernière ligne droite avec le développement de la GR010 hybride. Au final, le véhicule a dû être allégé de 60 kilos par rapport à ce qui était prévu à l’origine (dont 30 kilos ont déjà été consommés par la BoP).
Toyota s’est présenté en 2021 avec une voiture conçue pour un tout autre règlement. Pour 2022 s’ajoutent les grandes modifications apportées au boost hybride, qui ne peut désormais être activé qu’à partir de 190 km/h. Les quatre roues motrices ont tout simplement trop d’avantages. Les mesures prises entre-temps pour freiner la Toyota ont déjà l’air assez désespérées. Et on n’a même pas commencé par les bolides LMDh.
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La Toyota GR010 Hybrid a été construite à l’origine pour un autre règlement Zoom
En toute logique, Toyota a été autorisé à modifier la GR010 Hybrid pour 2022, sans utiliser de joker de développement. Ce n’est que maintenant que le bolide sera au point pour le règlement LMH actuellement en vigueur. Mais il a été tellement freiné que nous sommes déjà en train de discuter à Sebring de la capacité des LMP2 à battre les hypercars.
Un autre chantier à résoudre d’urgence. On peut admirer que Toyota ait cette patience d’ange, que son vaisseau amiral à plusieurs millions de dollars ne soit que légèrement plus rapide qu’une LMP2 à 500.000 euros. Mais les autres constructeurs ne seront certainement pas aussi détendus. D’autant plus que la discussion n’est plus nouvelle.
Mais même si l’ACO parvenait à résoudre ces problèmes en l’espace d’un an – ce qui serait déjà une performance extrêmement forte -, il y a toujours le plus gros problème. Celui-ci est apparu clairement lors des deux courses finales de 2021.
Quand les constructeurs contournent la BoP
S’il y a bien une chose que la saison 2021 a démontrée, c’est que même deux voitures, pourtant connues et construites selon un règlement fixe, étaient difficilement alignables l’une par rapport à l’autre.
La balance des performances automatisée a bien fonctionné pendant des années. Mais en 2021 – justement l’année où le GTE Pro ne voyait que quatre voitures de deux constructeurs – le système a soudainement échoué. Ce n’était qu’une question de temps, car là aussi, plus l’épée est forte, plus le bouclier est solide.
Ferrari s’est battue avec un acharnement surprenant pour le titre en GTE Pro. Les Italiens ont mené les concepteurs de la BoP par le bout du nez. Les pilotes soupçonnaient depuis longtemps Ferrari d’avoir trouvé un moyen de contourner la BoP automatisée de manière à ce que le « sandbagging » passe inaperçu, même dans les micro-secteurs.
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Différence Top 40 % meilleurs tours 6h vs 8h Bahreïn – Les Ferrari GTE Pro ont progressé plus vite que la moyenne Zoom
La situation a dégénéré lors des deux courses de Bahreïn, lorsque le comité d’endurance de la FIA et de l’ACO s’est retrouvé avec « Règle de la « boule noire et a supprimé la pression de suralimentation de Ferrari. Les protestations des Italiens furent véhémentes et lors de la course de 6 heures, les deux Ferrari étaient désespérément à la traîne.
Pour la course de 8 heures, Ferrari a récupéré la moitié de la pression de suralimentation perdue – et a soudain assuré une finale spectaculaire à égalité avec Porsche. Pour situer les choses : Il s’agissait de 12 chevaux.
Le vrai scandale n’était pas le tir
En bref : Ferrari a triché lors de la course de 6 heures. Cela doit être dit clairement et sans ambiguïté. Et cela peut être prouvé par des chiffres : En moyenne, sur les 40 tours les plus rapides, les Ferrari #51 et #52 ont été environ 1,8 seconde plus rapides que lors de la course de 6 heures.
Bien sûr, la course de 8 heures était globalement plus rapide, car elle se déroulait principalement dans l’obscurité, tandis que la course de remplacement de Fuji était une bataille de chaleur dans le désert. Mais examinons trois voitures de contrôle de la GTE Am, une de chaque constructeur.
Pour ceux qui se demandent pourquoi ne pas utiliser les Porsche GTE-Pro comme comparaison, Porsche a pu expliquer de manière crédible que lors de la course de 6 heures, la vapeur a été retirée après un certain temps parce que les 911 RSR-19 étaient supérieures en tête. Il n’y avait aucune obligation de prendre plus de 30 secondes d’avance et de solliciter inutilement le matériel par cette chaleur.
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Top 40 % des meilleurs tours – 6h vs 8h Bahreïn Zoom
La comparaison avec les voitures GTE-Am montre clairement à quel point Ferrari a retenu la performance lors de la course de 6 heures. Les trois voitures ont roulé environ une seconde de plus en moyenne sur les 40% de tours les plus rapides lors des 8 heures que lors des 6 heures.
Même la Ferrari des « Dames de Fer » #85, qui, tout comme les bolides d’AF Corse, disposait de 0,04 bar de pression de suralimentation supplémentaire lors de la course de 8 heures, n’a pas réussi à s’améliorer un tant soit peu comme les 488 d’usine. Au contraire, c’est là que l’amélioration a été la plus faible.
Et ce n’est pas tout : aux 24 heures de Daytona, Ferrari s’est aussi fait remarquer par son sablage – et s’en est encore sorti. Là encore, les chiffres montrent à quel point Ferrari a retenu la performance.
Si deux voitures ne suffisent pas…
Ne nous faisons pas d’illusions : Si Ferrari peut le faire aussi habilement, d’autres le peuvent aussi. Il existe au moins un autre constructeur qui maîtrise tout autant le jeu. Cela n’a été remarqué que bêtement, par hasard, lorsqu’un pilote amateur a laissé plein par erreur lors d’une séance d’essais libres à Fuji et a réalisé le meilleur temps absolu en GTE dans le premier secteur, devant tous les bolides GTE Pro.
Des trucs, des tromperies et des camouflages donc déjà ici à tous les coins de rue. Mais il faut se rendre à l’évidence : Même si les combats en GTE-Pro ont été très beaux, le prestige d’une victoire au classement général des 24 Heures du Mans est une autre paire de manches.
Plus l’enjeu est important, plus les astuces sont sophistiquées. Et il est désormais question de l’un des prix ultimes du sport automobile. Ferrari s’est-il peut-être déjà entraîné pour 2023 lors de la finale de 2021 ? Voir jusqu’où on peut aller ? Seule l’AF Corse le saura.
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Les bolides LMDh sont pour l’instant une totale inconnue Zoom
En tout cas, il se trouve que ma réflexion après la course était exactement la même que celle de Porsche : si la FIA et l’ACO n’ont pas réussi jusqu’à présent à aligner équitablement deux voitures construites selon le même règlement et qui sont des valeurs sûres depuis des années, parce que les constructeurs trichent comme ils peuvent, comment cela peut-il fonctionner avec neuf constructeurs dont la moitié des voitures n’existent même pas pour le moment et dont les enjeux sont encore bien plus importants ?
En l’état actuel des choses, les 24 Heures du Mans 2023 risquent de devenir une farce BoP. Il faut éviter cela, sinon le merveilleux monde de l’hypercar pourrait très vite s’effondrer à nouveau. Pour l’instant, je ne vois pas comment l’ACO va pouvoir gérer tout cela en un an.
Même si nous nous réjouissons tous que le WEC sorte bientôt de sa période de pourriture, les obstacles à surmonter pour une course équitable en 2023 sont gigantesques. 2022 est peut-être encore une année de transition, mais elle est d’une importance capitale si l’on veut que l’Âge d’Or soit vraiment doré.
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