(RacingNews.fr) – Plus lourd, moins puissant, moins de carburant et un boost hybride plus tardif : le champion en titre Toyota devra faire face à des inconvénients à tous les niveaux de la Balance of Performance (BoP) lors des 1 000 miles de Sebring. Le changement de concept devrait surtout être lié au boost hybride plus tardif.
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Toyota ne peut utiliser son moteur hybride à Sebring qu’à partir de 190 km/h
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Le Championnat du monde d’endurance (WEC) est sous pression avant l’ouverture de la saison à Sebring. Jusqu’à présent, aucune BoP au monde n’a pu empêcher Toyota de gagner en permanence. La saison 2021 a été un « whitewash » complet pour la firme de Cologne. La Toyota GR010 Hybrid a remporté chaque course, et la plupart du temps largement.
Pour cette nouvelle confrontation entre les hypercars Toyota GR010 Hybrid, Glickenhaus 007 LMH et Alpine A480, l’organisateur ACO et la Fédération internationale de l’automobile (FIA) ont donc introduit une variable supplémentaire dans la BoP : le moment à partir duquel les voitures hybrides peuvent utiliser leur boost.
Ce seuil a été considérablement relevé pour Toyota. Alors qu’il était encore de 120 (piste sèche) et 140 km/h (piste mouillée) en 2021, cette valeur a été portée à 190 km/h pour toutes les conditions. En dessous de ce seuil, le moteur à combustion doit fournir seul la puissance – avec une courbe de couple fixe.
Moins de puissance pour Toyota et Alpine
La Toyota GR010 Hybrid devient ainsi une traction arrière jusqu’au seuil de 190 km/h. Cette valeur est variable, car elle fait désormais partie de la Balance of Performance et n’est plus ancrée dans le règlement. Mais apparemment, Toyota ne s’attend pas à ce que cette valeur se rapproche encore de 120 km/h.
On peut en effet supposer que Toyota a procédé aux modifications étonnamment importantes de la GR010 Hybrid précisément en raison de ce changement de réglementation. Comme le bolide doit maintenant accélérer beaucoup plus longtemps avec la seule traction arrière, Toyota est passé à la taille de pneu asymétrique prévue pour les voitures à traction arrière pure comme la Glickenhaus.
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Toyota a considérablement remanié la GR010 Hybrid pour 2022 Zoom
En outre, Toyota doit encore une fois s’aligner plus lourdement que jusqu’à présent. 1 070 kilos, c’est quatre kilos de plus que lors des 24 Heures du Mans 2021, où le bolide pesait 1 066 kilos. Lors des courses régulières du WEC, Toyota roulait jusqu’à présent avec 1.040 kilos. De plus, la puissance est réduite pour Toyota et Alpine, tandis que Glickenhaus peut continuer à développer 707 ch (520 KW).
Tous les hypercars ont par ailleurs vu leur quantité d’énergie considérablement réduite. Toyota a pu faire des relais d’une heure lors de la saison 2021. En premier lieu, on tentera ici de satisfaire Alpine. Mais même l’A480 perd encore près de 30 mégajoules par rapport à Bahreïn 2021.
BoP Hypercar 1.000 miles Sebring
Nous avons pris comme référence les 6 Heures de Monza 2021, car il s’agit de la dernière course en dehors du Mans (BoP propre) où les trois hypercars se sont rencontrés. Glickenhaus était absent lors des deux courses de Bahreïn, ce qui explique que la BoP y soit parfois très différente.
Entre parenthèses, écarts par rapport aux 6h de Monza 2021
Alpine A480-Gibson
Poids minimum : 952 kilogrammes
Puissance maximale : 585 ch (-27)
Max. Quantité d’énergie par cycle : 797 mégajoules (-121*)
Glickenhaus 007 LMH
Poids minimum : 1.030 kilogrammes
Puissance maximale : 707 ch
Max. Quantité d’énergie par cycle : 910 mégajoules (-55)
Toyota GR010 hybride
Poids minimum : 1.070 kilogrammes (+30)
Puissance maximale : 688 ch (-12)
Max. Quantité d’énergie par relais : 898 mégajoules (-64)
*Pour Alpine, le réservoir trop petit n’a pas encore été pris en compte dans le calcul à Monza. La quantité de remplissage réaliste était encore de 816 mégajoules lors des deux courses de Bahreïn, ce qui permet de constater une perte de 29 MJ.
Changements en LMP2
Les bolides LMP2 perdent encore une dizaine de chevaux, alors qu’ils avaient déjà été fortement ralentis l’an dernier. De nouvelles règles aérodynamiques sont également en vigueur, ce qui devrait ralentir la catégorie.
Ainsi, les diveplanes avant ne peuvent plus être construits sur les voitures. Cela était encore autorisé l’année précédente, même avec l’aérokit obligatoire du Mans. Le diffuseur est raccourci de 50 millimètres. En compensation, il y a un gurney de 10 millimètres sur l’aileron arrière, ce qui entraîne une plus grande résistance à l’air. Le réservoir est réduit de 75 à 65 litres.
Reclassement pour Ferrari
Après les querelles sur la classification de la Ferrari 488 GTE Evo lors des deux courses de Bahreïn à la fin de la saison 2021, Ferrari a récupéré l’intégralité de sa pression de suralimentation. La Ferrari 488 GTE reçoit plus de pression de suralimentation, surtout à mi-régime, ce qui la place à peu près au même niveau qu’à Monza. Cependant, le moteur doit fonctionner plus pauvrement, ce qui se traduit par une valeur lambda plus élevée. ce qui coûte à nouveau de la puissance.
© smg/Stritzke
Pression de suralimentation Ferrari 488 GTE : 8h de Bahreïn 2021 (bleu) vs. 1 000 miles de Sebring 2022 (orange) Zoom
La Corvette C8.R roule avec un limiteur de débit d’air plus petit que lors de ses apparitions à Monza et au Mans l’an dernier, et elle est en outre un peu plus lourde.
Entre parenthèses, les changements par rapport aux 8h de Bahreïn 2021, pour Corvette par rapport aux 6h de Monza 2021.
Corvette C8.R
Poids minimum : 1.255 kilogrammes (+20)
Limiteur de débit d’air : 1×42,3 millimètres (-1,2)
Lambda minimum : 0,88
Réservoir : 97 litres (-1)
Ferrari 488 GTE Evo
Poids minimum : 1.255 kilogrammes
Pression de suralimentation : 1,47-1,83 bar (+0,01 à +0,06)
Lambda minimum : 1,15 (+0,05)
Réservoir : 92 litres (+1)
Porsche 911 RSR-19
Poids minimum : 1.264 kilogrammes
Limiteur de débit d’air : 2×30,8 millimètres
Lambda minimum : 0,89
Réservoir : 102 litres (+3)
