(RacingNews.fr) – Le nom est enfin sorti du sac : sous le nom de Porsche 963, le bolide LMDh se battra à partir de 2023 pour le titre de champion du monde d’endurance (WEC), IMSA Sportscar Championship et pour les victoires au classement général des plus grandes courses d’endurance en Amérique du Nord et en Europe. Cette appellation n’a pas été choisie au hasard, puisque la 962 s’est déjà engagée dans différents championnats à travers le monde.
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Thomas Laudenbach se réjouit du challenge dans deux championnats
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Dans une grande interview accordée à ‘RacingNews.fr’, Laudenbach aborde les différences et les similitudes avec la 919 Hybrid précédente, basée sur les règles du LMP1, ses missions et le devoir de tous les constructeurs de veiller à une cohabitation équitable dans le processus BoP.
Question : Dans quelle mesure le projet LMDh peut-il bénéficier du savoir-faire LMP1, bien qu’il s’agisse d’un règlement totalement différent ?
Thomas Laudenbach : « Je pense qu’on peut en tirer un grand profit, même si les solutions techniques sont éventuellement différentes, parce que le règlement est différent. Ce que l’on y apprend, on peut en tout cas le transférer ».
« Il ne faut pas voir les choses d’un seul point de vue, parce que les solutions techniques sont différentes. Comment je m’y prends, à quoi je dois faire attention, quelles sont les particularités de l’endurance et du Mans ? C’est toujours valable. Bien sûr, la solution technique sera un peu différente. Mais l’expérience acquise est prise en compte ».
« Cela concerne entre autres les expériences du projet LMP1, mais aussi d’autres projets, par exemple l’engagement RSR. Il s’agit toujours d’intégrer l’expérience que nous acquérons. C’est pourquoi nous en profitons beaucoup, beaucoup ».
Question : Les bases sont donc similaires ?
Laudenbach : « C’est toujours une voiture aéro à quatre roues. C’est toujours une monocoque en carbone. On peut bien sûr reprendre de nombreux thèmes fondamentaux, ou plutôt l’approche : Comment je développe une voiture ? Quelle est la systématique de la manière dont je développe une voiture ? Ce n’est pas si différent ».
« La nouvelle constellation impose le règlement. Nous avons des pièces unifiées, donc aussi des fournisseurs de pièces unifiées. Nous n’avons pas d’influence directe sur ces pièces. Nous devons d’abord l’accepter ainsi, nous devons les intégrer dans notre concept. Concrètement, cela concerne le moteur [Hybrid und Antriebsstrang]. »
« Il en va de même pour l’aérodynamique. Il y a des directives claires concernant l’aéro-efficacité, dans quelle fenêtre nous devons entrer. C’est là que nous devons développer la voiture. C’est donc un objectif un peu différent, mais je peux déjà reprendre la méthodologie ».
Présentation de la Porsche 963
Question : Comment le projet LMDh a-t-il été accueilli au sein de l’équipe ?
Laudenbach : « On s’est bien sûr énormément réjoui de pouvoir à nouveau courir pour des victoires générales au Mans. C’est cool pour l’instant. Porsche a maintenant 19 victoires au Mans, la prochaine serait donc la 20e. C’est un chiffre rond, personne ne l’a encore fait. Bien sûr, c’est le grand objectif. Et tous ceux qui ont un cœur de coureur automobile, qui ont peut-être aussi un cœur pour l’endurance, pour Le Mans, mais aussi pour les classiques aux Etats-Unis… ».
« C’était la particularité de pouvoir maintenant courir avec une voiture, donc avec une spécification technique, aussi bien aux États-Unis que dans le WEC. C’était bien sûr l’une des incitations. Et avec cela, on participe au championnat IMSA, au championnat du monde et en même temps à des classiques comme les 24 heures de Daytona, les 12 heures de Sebring ou les 24 heures du Mans. Bien sûr, tout le monde s’est réjoui. Et même si tout le monde est conscient que l’on n’aura évidemment plus cette liberté technique, il s’agit toujours de remporter des victoires générales dans des championnats de très, très grande qualité ».
Question : Comparons LMP1 et LMDh. Le projet LMP1 était entièrement « in-house » pour Porsche, maintenant il y a une coopération avec Penske.
Laudenbach : « La coopération avec Penske est un partenariat. Pour un tel projet, nous réfléchissons bien sûr à la constellation dans laquelle nous voulons le mener à bien. Beaucoup de choses entrent en ligne de compte. En partie bien sûr : a-t-on les propres capacités ? »
« Ensuite, nous parlons ici de deux championnats. Autrement dit, j’ai besoin d’une équipe à la fois pour le WEC et pour les États-Unis. Si l’on considère tous les points, nous sommes arrivés à la conclusion que la solution la plus judicieuse pour nous est un partenaire. Et plus précisément un partenaire global qui peut servir les deux championnats en tant qu’équipe opérationnelle ».
« Il y a bien sûr d’énormes avantages à travailler avec une organisation. Ce que l’on apprend dans ces différents championnats, on peut en profiter mutuellement. Ce que nous allons apprendre sur la voiture dans les mois à venir, et ce que nous allons apprendre en course, peut profiter les uns aux autres. C’est l’une des raisons pour lesquelles nous avons choisi une approche globale ».
Présentation de la Porsche 963
Porsche-Penske a présenté son nouveau bolide LMDh au Goodwood Festival of Speed
« Pourquoi Penske ? Parce qu’il n’y en a probablement pas beaucoup qui sont capables de faire quelque chose comme ça. Je trouverai certainement plus qu’un bon partenaire aux États-Unis. Je trouverai certainement plus qu’un bon partenaire pour le WEC. Mais notre approche était globale, et il n’y en a plus beaucoup qui entrent en ligne de compte. De plus, nous avons une histoire avec Penske, y compris dans un passé récent avec la RS Spyder. À mon avis, c’est la seule organisation capable de mettre cela en place dans un délai tel que cela fonctionne ».
« Outre le fait que les deux entreprises ont quelque chose en commun en ce qui concerne l’attitude envers le sport automobile. Quand nous entrons quelque part, ce n’est pas pour remplir le peloton. Ensuite, c’est toujours avec l’ambition d’être capable de gagner. Ceux qui connaissent Roger Penske… Je n’ai pas besoin d’en dire plus. Il sait quelle est son attitude. Il fait tout pour gagner des courses. Et je pense que cela va très bien ensemble ».
« C’est ainsi que la décision a finalement été prise. On remarque déjà dans mes explications que ce n’était pas un seul point. C’est une somme de points qui nous a amenés à dire : nous considérons que c’est la meilleure constellation. En conséquence, nous avons été très heureux que cela ait pu se faire ».
« Job split » dans le projet LMDh
Question : En quoi le fait de travailler avec une équipe diffère-t-il du programme LMP1, où l’on décidait de tout ?
Laudenbach : « Il y a bien sûr une différence. En principe, ce sont deux entreprises. Il y a certaines interfaces. A la fin de la journée, une fois que tout est en place, ce n’est plus très différent dans le travail opérationnel au quotidien. Dans le travail quotidien, on ne fait même plus la différence entre Penske et Porsche ».
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« On coopère, on a un partenariat et on a le même objectif. Maintenant, au début, il y a bien sûr beaucoup de nouveautés à définir. Il faut définir qui prend en charge quoi ? En français moderne, on appellerait ça un job split. Pour nous, il était important de travailler très étroitement ensemble dès le début ».
« Il ne s’agit pas de dire : Porsche développe une voiture et – je le formule vulgairement – je la jette par-dessus la clôture et Penske l’utilise. Cela ne fonctionne plus aujourd’hui. Et je pense que là, nous avons fait un pas de plus qu’à l’époque de la RS Spyder ».
« Dès le début, nous avons essayé, dans la mesure du possible, de tout faire de manière très intégrée, c’est-à-dire d’avoir les deux partenaires à bord. Mais oui, c’est évidemment différent de la LMP1 de l’époque. Mais c’est déjà différent parce qu’on dit : avec le LMP1, on avait un championnat, une équipe. Maintenant, nous avons deux championnats, plus les véhicules des clients. Rien que pour cette constellation, ce n’est déjà plus facilement comparable ».
« Rien n’est identique à un autre. Avec les conditions marginales que l’on a, il faut toujours regarder : Dans quelle constellation pensons-nous pouvoir y arriver au mieux ? Et la meilleure façon de le faire est toujours une somme d’exigences. Nous avons certaines contraintes de temps. Nous avons certaines contraintes : Combien de championnats ? Des véhicules de clients oui/non ? Nous avons aussi des budgets, il ne faut pas l’oublier non plus. Il y a toujours beaucoup de critères ».
« Ensuite, nous nous asseyons ensemble [und fragen uns]: comment pensons-nous pouvoir atteindre le maximum dans ces conditions marginales, être performants sur le plan sportif. Dans ce cas, il s’agit en même temps de proposer aux clients une voiture avec laquelle ils peuvent être présents – et même en tête s’ils sont bons ».
Question : La catégorie LMDh est nettement moins chère que l’ancienne LMP1, cela fait-il une différence dans la taille du programme ?
Laudenbach : « Je ne peux pas répondre à cette question par oui ou par non. Dans le premier cas, nous avions deux, voire parfois trois voitures et un championnat. Maintenant, ce programme a deux championnats, chacun avec deux voitures et des clients. Ce serait comparer des pommes et des poires ».
« Si j’essaie de faire une comparaison et que je dis que je regarde maintenant uniquement l’effort pour le WEC, alors l’effort est moindre. Point final, c’est clair. Car s’il était de la même ampleur, il n’est pas possible que cela soit réalisable pour des budgets nettement inférieurs. On peut le dire très clairement. Les budgets dont nous pensons qu’il faut disposer pour réussir dans la catégorie LMDh sont nettement inférieurs à ce qu’ils étaient sous le règlement LMP1 de l’époque ».
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Question Est-ce que cela signifie aussi moins de frais de personnel ?
Laudenbach : « Avec un LMDh, nous avons des partenaires prédéfinis par des composants unitaires. Nous ne les développons pas nous-mêmes, nous les intégrons. J’ai donc besoin de moins de personnes. Un exemple très simple : Si je développe une machine électrique, j’ai besoin d’autres personnes que si quelqu’un d’autre développe une machine électrique que je dois intégrer. C’est exactement comme ça que nous avons un fournisseur pour la monocoque ».
« Bien sûr, j’ai alors moins besoin de mes propres collaborateurs. Le projet est plus petit, mais c’est simplement une autre constellation. Mais je ne veux pas l’attribuer au nombre de personnes assises dans le garage. Il ne faut pas oublier qu’il y a des gens qui ne portent pas les vêtements de notre équipe. Ce sont des collaborateurs des fournisseurs de pièces uniques. Sur une LMP1, ce sont probablement des gens de l’équipe qui remplissent cette fonction. Cela vient simplement de la constellation et des directives du règlement ».
Question : « Votre rôle est-il donc de créer des interfaces entre les entreprises ?
Laudenbach : « J’espère que non ! Les interfaces se créent automatiquement. Il faut les définir et voir ce qu’elles font. Mais dans ce cas, c’est maintenant la tâche primaire d’Urs Kuratle, c’est le chef de projet global. Ensuite, nous avons un directeur technique qui regarde certainement beaucoup le développement. Et puis les interfaces sont aussi beaucoup au niveau opérationnel ».
« Je pense que ce serait une erreur si, dans ma fonction actuelle, je devais aller voir là-bas si les interfaces entre les différents ingénieurs fonctionnent. Ce serait mal. Je suis bien sûr présent lorsqu’il faut poser des jalons importants ou que quelque chose ne fonctionne pas aussi bien que souhaité. On se réunit alors, peut-être même avec le directeur d’un fournisseur, et on en discute. Mais c’est tout à fait normal, comme dans tout autre projet ».
Tous les constructeurs ont un rôle à jouer dans la BoP
Question : « Qu’est-ce qui a permis à Porsche de revenir si rapidement dans la catégorie supérieure ? »
Laudenbach : « Ce qui est génial pour nous, c’est qu’il s’agit à nouveau de victoires générales. Nous avons trouvé des conditions-cadres qui nous permettent de courir aux États-Unis et en Europe, et ce avec des budgets nettement inférieurs. C’est ce qui nous motive. Nous savons aussi que cela nécessite un équilibre des performances. Et nous savons aussi que c’est un défi. D’autant plus que nous ne verrons pas seulement des véhicules LMDh, mais aussi des véhicules LMH. Nous ne sous-estimons pas cela ».
« La concurrence sera extrêmement forte, si l’on considère les marques qui se sont annoncées. En même temps, ce sera une tâche considérable. En raison de notre expérience, nous disons : Nous allons faire le maximum pour aider également l’IMSA et l’ACO à y parvenir. L’objectif est que chaque constructeur, mais aussi chaque équipe privée qui achète la voiture, trouve les conditions pour pouvoir gagner des courses ».
« C’est extrêmement exigeant, mais il faut l’accepter. Et nous l’avons accepté lorsque nous avons pris cette décision. Avec le mérite que les budgets sont ainsi nettement moins élevés et que c’est donc plus en rapport avec ce qu’une marque reçoit pour un engagement et ce qu’elle investit pour cela. Nous ne sous-estimons pas ce qui nous attend. C’est nouveau, nous n’avons encore jamais connu cela en Europe, que la Balance of Performance soit utilisée dans la ligue supérieure. Ce n’est pas le cas aux États-Unis, où nous connaissons cela depuis longtemps ».
« Dire seulement que les autorités du sport automobile doivent y arriver serait une erreur. Chaque concurrent doit jouer son rôle ».
Laudenbach à propos de la BoP
Question Tous les joueurs doivent alors jouer de manière apolitique, mais est-ce que tout le monde le fera vraiment ?
Laudenbach : « Si le jeu consiste à ce que chacun essaie de tromper les autres, cela ne fonctionnera pas. Cela ne fonctionne que si tout le monde joue cartes sur table et montre concrètement ses performances, afin que la FIA et l’ACO – et là, je veux vraiment rompre une lance, ils ont de bonnes personnes – aient la chance de créer une BoP équitable. Qui nous donnera à nouveau à tous la possibilité de gagner, si je fais en sorte que mes pilotes soient parfaits et que ma voiture soit correctement développée ».
« Il serait faux de dire que les autorités du sport automobile doivent y parvenir. Chaque concurrent doit jouer son rôle. C’est le point le plus important. Si tout le monde l’a en tête et en tient compte, alors je suis très confiant. Les conditions techniques pour réaliser une telle BoP sont là. J’y crois fermement. Sinon, nous ne nous serions pas lancés ».
