C'est Comme ça Que Les équipes Essaient De Tromper

(RacingNews.fr) – Après les incidents de Bakou, les critiques à l’encontre des équipes qui trafiquent les pressions des pneus vont certainement s’intensifier. Si la Formule 1 attend toujours l’évaluation officielle de Pirelli sur les crevaisons subies par Lance Stroll et Max Verstappen en Azerbaïdjan, le sujet des pressions des pneus est déjà de retour sur toutes les lèvres.

Une mauvaise pression des pneus a-t-elle causé la perte de Max Verstappen ?

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Car il est possible qu’une astuce soit à l’origine du dommage, afin de pouvoir rouler avec une pression inférieure à celle spécifiée.

Les équipes de Formule 1 savent depuis longtemps qu’il y a un avantage en termes de vitesse à utiliser des pneus à basse pression. Par conséquent, il y a toujours eu une incitation à trouver des moyens de maintenir les IPC à un niveau bas.

Cependant, les basses pressions peuvent soumettre les pneus à des contraintes structurelles incroyables, car la structure se déforme davantage sous la charge – et une pression trop élevée peut déclencher des problèmes.

La combinaison de la force d’appui élevée des voitures de Formule 1 actuelles, de leur poids super lourd et de la pression ultra-faible des pneus, plus les libertés potentielles des équipes, peut être une recette pour les problèmes.

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Pirelli avait tenté de limiter le risque de telles menaces en fixant des pressions minimales de pneus plus élevées. Mais les équipes n’aiment pas ça car cela signifie une perte de temps au tour.

Ils savent que le meilleur moyen d’obtenir des performances est d’être à la limite lorsque la pression des pneus est mesurée, puis de rouler en dessous lorsque la voiture est sur la piste et doit être performante.

Monza 2015 en ligne de mire

Cela a été mis en lumière autour de Monza 2015, lorsque Mercedes a fait l’objet d’une enquête après avoir remporté le Grand Prix d’Italie. À l’époque, les pneus de Lewis Hamilton et Nico Rosberg étaient sous la limite de 19,5 psi lorsqu’ils ont été mesurés avant le départ.

En fin de compte, l’équipe a été innocentée car la FIA a estimé que les pneus avaient la bonne pression lorsqu’ils ont été montés sur les voitures. Cependant, la température des pneus sur la grille a baissé, tout comme la pression dans les pneus.

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Cependant, cette brève controverse a montré à quel point la pression des pneus peut changer entre le moment où ils sont montés sur les voitures et celui où elles sont conduites sur piste. Tous les contrôles et procédures mis en place depuis que les directives fixes ont été établies en 2015 concernent ce montage initial des pneus.

Les contrôles ont donc lieu juste avant qu’une voiture ne quitte le garage, ou sur la grille juste avant le départ de la course. Cela laisse bien sûr la possibilité aux équipes de réduire la pression après ces contrôles pour éventuellement obtenir un avantage.

De plus, tous les pneus ne peuvent pas être contrôlés lorsqu’ils sont montés pour la première fois sur la voiture, surtout s’il s’agit de pneus qui sont montés pendant la course lors des arrêts au stand.

Voici comment les équipes s’y prennent

Dans le passé, il y avait une tactique selon laquelle les équipes réglaient une température trop élevée dans leurs housses de pneus, de sorte qu’elles finissaient par chauffer l’air à l’intérieur du pneu. L’air chaud s’est dilaté et a augmenté la pression au moment de la mesure. Lorsque le pneu s’est refroidi et a été utilisé, la pression a également baissé à nouveau.

Mais la FIA est intervenue et a spécifié une température maximale pour les couvertures électriques afin de mettre un terme à cette tactique.

Les couvertures électriques peuvent réchauffer plus que le pilote en Formule 1 Zoom

Mais comme les équipes de Formule 1 sont intelligentes, il est probable qu’elles aient déjà trouvé d’autres moyens de faire redescendre la pression des pneus après les contrôles. Et il y a de fortes chances que cela affecte l’ensemble du champ, et pas seulement une ou deux équipes. Après tout, les équipes ne dépensent pas des centaines de millions d’euros par an pour laisser les améliorations de performance sur la table.

Hamilton l’avait déjà noté suite à la controverse à Monza en 2015 : « Nous conduisons au strict minimum, c’est tout le temps en haut, mais aussi bas que nous pouvons aller. Si c’est 20, on est 20.1 ou 20.001, peu importe. C’est ça, la Formule 1. »

Les équipes fournissent elles-mêmes les données

Ce qui rend l’évaluation actuelle de la situation difficile, c’est que les équipes elles-mêmes sont responsables de leurs propres données. Ainsi, s’ils contournent le règlement en ramenant les pneus en dessous de la pression minimale de départ, il n’y a aucun moyen pour la FIA et Pirelli d’obtenir des données fiables et indépendantes pour le vérifier.

Le règlement n’empêche pas non plus les équipes de le faire. En effet, le règlement ne prévoit actuellement qu’une pression minimale de départ, et non une pression minimale pendant la course.

Pour 2022, la Formule 1 introduit un équipement standard obligatoire de contrôle de la pression et de la température des pneus, qui donnera à la FIA et à Pirelli les informations précises dont ils ont besoin pour mieux évaluer les situations.

Un récent amendement au règlement technique 2022 stipule à l’article 10.7.3 : « Toutes les voitures doivent être équipées de capteurs de contrôle de la pression et de la température des pneus fabriqués par un fournisseur désigné par la FIA conformément à une spécification établie par la FIA. »

« Les jantes et les capteurs de pression et de température des pneumatiques doivent être marqués conformément au schéma de couleurs et d’étiquetage spécifié dans l’annexe du règlement technique et sportif. »

Inquiétude avant Silverstone

Si cette décision apporte une certaine clarté dans l’approche des équipes à long terme, à court terme, la réaction n’est pas claire. La Formule 1 revient au Grand Prix de Grande-Bretagne le mois prochain. Le circuit à grande vitesse de Silverstone est connu pour être l’une des pistes les plus difficiles pour les pneus Pirelli.

Pirelli voudra éviter une répétition de la course de l’année dernière, quand un certain nombre de pneus sont tombés à plat dans les dernières étapes.

Les pneus étaient déjà dans le collimateur à Silverstone l’année dernière. Zoom

Pirelli pourrait donc jouer la sécurité et augmenter la pression de départ minimale bien au-delà de la valeur idéale, sachant que les équipes essaieront probablement de la contourner.

Alternativement, les événements de Bakou pourraient suffire à la FIA pour renforcer les contrôles sur les équipes lors des week-ends de Grand Prix – avec un examen plus approfondi de tous les jeux de pneus utilisés.