La stratégie est la clé du succès en F1. L’époque où l’on se donnait à fond pour gagner est révolue depuis longtemps. Aujourd’hui, l’usure des pneus étant si importante en course, les pilotes et les équipes doivent être bien plus malins que cela.
Tout le monde aime les dépassements, mais souvent les moments décisifs d’une course ne viennent pas du cockpit, ils viennent du mur des stands.
De la même manière qu’un manager de football et l’équipe d’encadrement utilisent la recherche, l’analyse et la stratégie pour déterminer le succès de leurs joueurs, les stratèges d’une équipe de F1 font de même pour un pilote de F1.
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Pourquoi une équipe de F1 a-t-elle besoin d’une stratégie ?
A moins que la course ne soit humide de bout en bout, les pilotes doivent faire au moins un arrêt au stand. C’est dans les règles – juste pour aider à pimenter les courses et éviter que les voitures ne roulent à un train.
Dans le passé, les voitures s’arrêtaient aussi pour faire le plein. La première fois que cela s’est produit, c’est lorsque Juan Manuel Fangio l’a fait en une seule fois au Grand Prix d’Allemagne en 1957, mais personne ne l’a refait jusqu’à ce que Brabham l’essaie en 1982.
Ils ont prouvé qu’un ravitaillement léger pour que la voiture aille plus vite, puis un arrêt à mi-chemin pour le carburant et des pneus neufs était une stratégie intelligente. Cette stratégie a été adoptée par d’autres équipes mais a été interdite en 1984.
Dix ans plus tard, elle était de retour, lorsque la F1 a décidé qu’elle avait besoin de pimenter les choses. D’énormes mesures de sécurité ont été mises en place, mais parfois cela a mal tourné, notamment lorsque Jos, le père de Max Verstappen, a été la proie des flammes à Hockenheim.
Le ravitaillement en carburant a de nouveau été interdit en 2010, mais pour conserver l’élément de stratégie qui s’était avéré si populaire, les responsables du règlement ont décidé d’exiger des équipes qu’elles utilisent deux types de pneus différents pendant la course.
Les différents types de pneus ont des performances différentes, les pneus plus tendres offrant plus d’adhérence mais s’usant plus rapidement, et cette dégradation – ou deg – est au cœur de la stratégie de l’équipe.
L’équipe McLaren sur le mur des stands.
Photo par : Steven Tee / Motorsport Images
Qu’est-ce qui influence la stratégie d’une équipe ?
La décision sur la stratégie de course à adopter est basée sur d’énormes quantités de recherches et d’analyses de données – à la fois prédéterminées et dépendantes du week-end de course.
Environ six semaines avant la course, les stratèges rassemblent des données sur des variables telles que le temps nécessaire pour entrer et sortir de la voie des stands, le temps moyen prévu pour les arrêts aux stands, les chances d’une voiture de sécurité et l’effet d’une voiture de sécurité.
Ils utilisent ces données, associées à des prédictions sur le rythme et la vitesse de leur propre voiture et de celle de leurs rivaux, pour développer la stratégie de base pour cette course particulière.
Une fois sur le circuit, les séances d’essais fournissent des informations en direct sur les performances des pneus (voir article IG1). Les équipes collectent des données sur la dégradation de chaque type de pneu – à nouveau pour elles-mêmes et leurs rivales – et les réinjectent dans leurs simulations pour les affiner.
L’usure des pneus n’est pas seulement affectée par le type de pneu et sa température, mais aussi par le poids de la voiture. Au fil de la course, le carburant est brûlé et la voiture devient plus légère, ce qui réduit l’impact de l’usure des pneus. Tout ceci doit également être pris en compte.
Enfin, la position dans laquelle un pilote se qualifie et les prévisions météorologiques précises (non seulement les risques de pluie, mais aussi les températures probables de l’air et de la piste, la vitesse et la direction du vent) joueront un rôle dans le choix du plan optimal.
Un technicien Pirelli effectue des relevés de données.
Photo par : Andy Hone / Motorsport Images
Comment les équipes décident-elles de la stratégie à utiliser ?
Toutes les informations pré-déterminées et en direct sont introduites dans un programme informatique qui ajuste les variables pour calculer le temps le plus court dans lequel le pilote devrait être capable d’accomplir le nombre de tours de course donné.
Cette prédiction inclut l’effet du trafic. Elle détermine quand un pilote risque de se retrouver derrière d’autres voitures et d’être retardé et prédit le meilleur moment pour rentrer au stand afin d’éviter d’être retenu trop longtemps mais aussi pour repartir avec un écart net.
La simulation fournit la stratégie optimale du Plan A, y compris le tour où s’arrêter et les temps au tour que le pilote doit réaliser. Les équipes disposeront également d’un plan B, qui sera le meilleur scénario suivant si le premier ne se déroule pas comme prévu.
La Voiture de Sécurité Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B
Photo par : Andy Hone / Motorsport Images
S’ils ont une stratégie, pourquoi en changer ?
La stratégie planifiée n’est qu’un point de départ, car il arrive souvent que les choses ne se passent pas comme prévu – non seulement au sein de l’équipe, mais aussi avec l’adversaire.
L’une des parties les plus cruciales de la stratégie est le tour de sortie des stands et l’assurance qu’un pilote revienne en piste avec le plus d’espace possible, au lieu d’être lancé dans la bataille au milieu du peloton.
Sur le mur des stands, dans le garage et même à la base, l’équipe de stratégie surveille constamment le rythme et la position des autres voitures et effectue des simulations en direct pour prévoir l’évolution des options stratégiques.
Les équipes peuvent jouer avec la météo, en retardant un arrêt aux stands au cas où il pleuvrait et qu’elles devraient s’arrêter à nouveau. Elles peuvent également réagir à une voiture de sécurité, qui ralentit le peloton et permet aux voitures de ravitailler et de perdre moins de temps.
Cependant, l’élément le plus important de la stratégie est peut-être de surveiller où se trouvent les écarts, comment ils évoluent et de s’adapter pour en profiter ou éviter les autres voitures. Et c’est là qu’interviennent l’undercut et le overcut.
Arrêt au stand de l’équipe Haas F1
Photo par : Andy Hone / Motorsport Images
Qu’est-ce qu’une contre-dépouille et une sur-dépouille et comment cela fonctionne-t-il ?
Personne ne révèle sa main avant le plus tard possible, mais dès qu’un rival s’arrête, les équipes doivent décider si elles modifient leur stratégie pour réagir à ce mouvement ou si elles s’en tiennent à leur plan initial.
Si un pilote est coincé derrière un rival, l’équipe peut opter pour un « undercut ». Cela signifie que le pilote s’arrête plus tôt et fait quelques tours plus rapides avec des pneus neufs pour essayer d’être en tête lorsque l’autre pilote s’arrête. Sortir à l’air libre est crucial.
De même, si un rival s’arrête et qu’il reste de bonnes performances dans les pneus, une équipe peut opter pour un « overcut ». Dans ce cas, le pilote reste à l’extérieur et pousse pendant quelques tours dans l’espoir qu’une fois qu’il se sera rangé au stand, il pourra devancer son rival.
Chaque fois que ces mouvements sont effectués, les équipes calculent et prévoient constamment le rythme de leur voiture et celui de leurs rivaux.
Malgré toute cette perspicacité et ces connaissances, si un pilote touche un trottoir, si un mécanicien perd un écrou de roue ou si des gouttes de pluie tombent au mauvais moment, la course peut être bouleversée en un instant.
Mais ne pensez pas que l’équipe a prévu cela – dès qu’un problème survient, les ordinateurs de simulation vont ronronner avec de nouveaux scénarios, cherchant comment tirer le meilleur parti de la dernière situation.
