Jusqu’à ce que les équipes trouvent des solutions permanentes, elles pourraient être confrontées à un profond dilemme de qualification lors des premières courses de 2022.
Comme expliqué en détail au cours de la semaine dernière, le porpoising se produit lorsque les voitures à effet de sol sont pressées plus près du sol sur les lignes droites, ce qui bloque le flux d’air et perturbe gravement le processus de génération d’une force d’appui par le plancher. Le résultat est une série d’oscillations dramatiques alors que les voitures sont coincées dans une boucle où elles sont aspirées vers le sol, perdent de la force descendante et remontent ensuite.
Ce mouvement de rebond n’est pas seulement une simple gêne pour les pilotes, mais comme l’a dit George Russell de Mercedes, il a le « potentiel d’être un réel problème de sécurité s’il devient hors de contrôle » pendant la course.
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Si certaines équipes ont plus souffert du problème que d’autres, elles cherchent toutes des solutions pour atténuer puis éliminer cet effet.
Mais comme la plupart des équipes ont été véritablement prises par surprise par le phénomène du marsouin à Barcelone et que les délais sont longs pour apporter des modifications permanentes à la conception, il faudra peut-être trouver des compromis pour passer les deux premières courses de 2022.
Une solution rapide pour réduire au minimum le porpoising consiste simplement à augmenter la hauteur de caisse des voitures, ce qui les empêcherait de s’affaisser constamment sur les lignes droites.
Mais la nouvelle génération de voitures de 2022 a été conçue pour être fortement dépendante de l’effet de sol, ce qui signifie qu’elles doivent être aussi rigides et aussi basses que possible pour sceller le sol et produire la plus grande quantité possible de force descendante.
Sergio Perez, Red Bull Racing RB18
Photo par : Zak Mauger / Motorsport Images
Augmenter la hauteur de caisse de plus de quelques millimètres pourrait donc entraîner une perte de temps au tour de plusieurs dixièmes, ce qui signifie que les équipes devront décider si elles doivent laisser la performance sur la table ou risquer de souffrir d’un emportement plus dramatique.
Et si ce phénomène était à peu près gérable dans les circonstances des essais sur le circuit lisse de Barcelona-Catalunya, il pourrait s’avérer plus dangereux ailleurs, sur des sites bosselés et à grande vitesse.
Le dilemme de la performance sur le confort de conduite est particulièrement aggravé lors des qualifications, car les équipes ont trouvé l’utilisation du DRS pour atténuer le problème. En effet, en activant le DRS, la charge aérodynamique de la voiture est réduite – elle ne s’accroupit donc pas autant vers le sol que lorsque le volet est fermé.
Lors d’un tour de qualification, le DRS est déployé dans toutes les zones, alors qu’en course, il ne peut être utilisé qu’à l’approche de la voiture qui précède.
Cela signifie qu’il pourrait être tentant d’opter pour un réglage qui est rapide en qualification avec le DRS ouvert, mais plus problématique le dimanche lorsque le portage ne peut être atténué en ouvrant le volet régulièrement.
Le parc ferme empêchant les changements de réglages entre les qualifications et la course, les équipes vont devoir prendre des décisions difficiles.
« Nous devrons bien comprendre les voitures, mais il faut faire beaucoup de compromis en qualifications », a déclaré le pilote Red Bull Sergio Perez.
» Tout le monde cherche à descendre le plus bas possible, mais vous avez aussi le porpoising. Ce sera important parce qu’en qualifications, pour obtenir le maximum, vous devez y aller… [low to the ground]. Mais quand vous n’avez pas le DRS ouvert, nous avons le problème. »
Carlos Sainz Jr, dont la Ferrari était l’une des voitures qui a le plus souffert du marsouin, a ajouté : » Cela dépend des réglages que vous faites, cela dépend si vous utilisez le DRS ou non.
« C’est un tout nouveau monde et une nouvelle compréhension que nous devons maîtriser, car il semble que cela pourrait être un sujet pour cette année. »
Carlos Sainz Jr., Ferrari F1-75
Photo par : Carl Bingham / Images de sport automobile
Le directeur sportif d’Alpine, Alan Permane, a reconnu qu’il était peu probable que les équipes aillent à l’encontre de leur nature et sacrifient leurs performances pour résoudre le problème.
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Alors qu’une solution simple semble être sur la table, il n’est « pas convaincu » que les équipes vont simplement augmenter la hauteur de caisse jusqu’à ce qu’une solution permanente soit trouvée.
« C’est un vrai problème, mais je pense que nous devons le résoudre, et je suis sûr qu’ils le feront », a déclaré M. Permane.
« Mais je ne suis pas convaincu. Quand vous dites, nous pouvons arrêter ça mais vous allez aller une demi-seconde plus lentement, je ne pense pas que quelqu’un va lever la main et dire : ‘Nous allons faire ça. Nous allons faire les changements aérodynamiques pour arrêter le marsouin, mais en fait, cela va nous coûter beaucoup de force descendante pour le faire ». Personne ne va faire ça.
« Je pense que ça a pris tout le monde par surprise. »
L’attention va maintenant se porter sur la façon dont les équipes ont résolu le problème dans leurs usines avant le test final de la semaine prochaine à Bahreïn, et si oui ou non les maux de tête vont vraiment s’intensifier pour la première course de la saison.
