S’il est évident que les changements auront un effet sur le flux d’air extérieur, une quantité considérable de travail a également été réalisée sous la carrosserie pour s’y adapter.
Il est clair qu’il y a une forte influence dans les décisions de conception de Ferrari et Red Bull, avec les carrosseries latérales complètement modifiées pour prendre en compte un mélange de caractéristiques de conception vues sur la paire de tête.
Bien que le concept général de ses béquilles latérales soit plus proche de celui de la RB18 de Red Bull et de certains autres pilotes qui ont opté pour une solution de rampe descendante, il présente une forme d’entrée, de contre-dépouille et de flanc très similaire à celle de la Ferrari F1-75, avec une bouche large mais peu profonde utilisée pour alimenter en air frais les radiateurs qu’elle abrite.
Les radiateurs, les divers refroidisseurs, l’électronique et autres accessoires ont tous dû être modifiés et/ou repositionnés. Non seulement pour que la carrosserie du sidepod puisse être ajustée, mais aussi pour que le couvercle du moteur puisse être redessiné.
Williams FW44 détail arrière
Photo par : Giorgio Piola
Détail du moteur du Williams FW44
Photo par : Giorgio Piola
Sous le capot moteur, alors qu’auparavant deux refroidisseurs étaient posés sur le dessus de l’unité de puissance, il n’y a plus qu’un seul refroidisseur, occupant le type de position que nous avons l’habitude de voir chez Red Bull, McLaren et AlphaTauri.
Si l’on jette un coup d’œil à la carrosserie du sidepod et du capot moteur avant qu’ils ne soient montés sur les voitures, il est assez évident de voir à quel point les deux configurations sont différentes. La nouvelle configuration, à gauche ci-dessous, présente une carrosserie beaucoup plus large et plus longue.
Le couvercle du moteur est maintenant beaucoup plus mince derrière la boîte à air, étant donné les changements nécessaires qui ont été apportés à la taille et à la position des composants internes.
Comparaison du caisson latéral et du capot moteur du Williams FW44.
Photo : non créditée
Il convient également de noter que le plancher a également fait l’objet d’une refonte, le FW44 arborant désormais un ensemble très différent de cerclages de plancher sur le bord d’attaque du tunnel sous le plancher. L’aile de bord de plancher de forme triangulaire a été abandonnée au profit d’une avancée de l’arc de plancher et d’une modification de sa géométrie.
En raison de la limitation des pièces de rechange et de la possibilité d’utiliser Silverstone comme base pour une collecte intensive de données, Nicolas Latifi continuera à utiliser l’ancienne spécification FW44 (carrosserie, ci-dessus à droite).
Mais l’équipe est convaincue que les nouvelles pièces installées sur la voiture d’Albon lui permettront d’améliorer considérablement ses performances.
