En effet, seules quatre équipes ont choisi d’apporter de nouvelles pièces sur un circuit dont les exigences sont très différentes de celles des deux circuits qui se trouvent de part et d’autre dans le calendrier.
Mais cela n’a pas empêché la séance d’essais libres de vendredi d’offrir un peu d’intrigue technologique, puisqu’un test de groupe a été effectué pour le compte de la FIA.
Ce test faisait suite aux essais effectués par Red Bull en Hongrie et Mercedes en Belgique sur des rétroviseurs plus grands, que l’organe directeur envisage d’introduire à partir de 2023 pour améliorer la sécurité.
Les rétroviseurs ont longtemps été un problème en F1, les aérodynamiciens souhaitant atténuer leurs effets néfastes, même au détriment de la capacité des pilotes à voir ce qui se passe autour et derrière eux.
Dans leur quête pour supprimer les inefficacités aérodynamiques des rétroviseurs, les concepteurs ont non seulement choisi d’avoir le plus petit corps possible autour du rétroviseur, mais ils se sont également tournés vers une tendance qui utilise des appendices de conditionnement du flux pour modifier le cours du flux d’air.
Comme on peut s’y attendre dans le cadre d’un test sur l’ensemble de la grille, il y avait un éventail de solutions différentes parmi les équipes qui espéraient glaner des informations pour elles-mêmes et pour la FIA.
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Alors que le corps principal des miroirs va être agrandi, ceci est la conséquence de l’agrandissement de la surface réfléchissante du miroir.
Photo de : Giorgio Piola
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Selon la solution présentée par Mercedes, la W13 est équipée d’un boîtier de rétroviseurs dont la hauteur a presque doublé par rapport à la solution habituelle.
Photo : Giorgio Piola
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La solution testée par Red Bull est également beaucoup plus grande que ce que nous avons l’habitude de voir, avec une hauteur presque doublée en conséquence.
Photo : Giorgio Piola
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À titre de comparaison, voici la solution habituelle utilisée par Red Bull, avec le boîtier du miroir principal plus petit encadré par des winglets en haut et en bas.
Photo de : Giorgio Piola
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Cette photo est très utile pour comparer les résultats, car Red Bull a choisi de monter les rétroviseurs normaux et plus grands de chaque côté de la voiture.
Photo par : Zak Mauger / Motorsport Images
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Alpha Tauri a choisi d’élargir son assemblage de miroirs, plutôt que d’en augmenter la hauteur.
Photo de : Giorgio Piola
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Voici une photo comparative montrant l’assemblage du miroir de largeur normale.
Photo : Giorgio Piola
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Aston Martin avait probablement la solution la plus développée sur la grille, avec l’équipe qui a fait une version plus large de son design habituel, avec tous les appendices aérodynamiques qu’elle aurait normalement.
Photo : Giorgio Piola
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Ferrari a opté pour la version allongée de son miroir, mais sans les générateurs de vortex qui se trouvent normalement sur la face inférieure de l’ensemble.
Photo par : Zak Mauger / Motorsport Images
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Le miroir d’Alpine était une simple extension de la disposition des rétroviseurs que l’on trouve normalement sur l’A522.
Photo de : Zak Mauger / Motorsport Images
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Williams, quant à lui, a opté pour un corps de miroir beaucoup plus grand dans l’ensemble.
Photo par : Zak Mauger / Motorsport Images
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Les rétroviseurs agrandis utilisés par McLaren ont permis à l’équipe de se débarrasser des habituelles ailettes de cadrage.
Photo par : Mark Sutton / Motorsport Images
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Pour comparaison, la configuration régulière du miroir a un corps plus petit et une ailette qui l’entoure.
Photo de : Mark Sutton / Motorsport Images
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Les rétroviseurs d’essai d’Alfa Romeo ont également été allongés pour les rendre plus larges qu’ils ne le sont habituellement.
Photo par : Mark Sutton / Motorsport Images
Les mises à jour actuelles
Alpine a été l’une des équipes les plus proactives de la grille cette saison lorsqu’il s’agit de fournir de nouvelles pièces, avec l’équipe basée à Enstone ayant quelque chose de nouveau disponible à chaque course de la saison jusqu’à présent.
Bien sûr, certaines des pièces qui sont arrivées étaient plus importantes que d’autres, mais il est intéressant de voir que l’équipe a été en mesure de maintenir un flux régulier de développement qui non seulement prend l’influence de ceux qui l’entourent, mais a également ses propres marques de conception.
Pour le Grand Prix des Pays-Bas, l’équipe a effectué quelques optimisations afin d’améliorer l’ensemble d’appuis préexistants qu’elle prévoyait d’utiliser sur ce site.
À l’avant de la voiture, cela s’est traduit par un changement minimal de la conception de l’aileron avant, avec un nouveau volet introduit pour réduire la force descendante et aider à équilibrer la voiture pour les changements imposés à l’arrière.
Détail de l’aile arrière de l’Alpine A522
Photo : non créditée
L’aile de poutre a été modifiée par Alpine à l’arrière de la voiture, avec un élément supérieur à corde plus courte utilisé dans sa disposition empilée, en forme de biplan.
Il est intéressant de noter qu’il y avait deux configurations disponibles jusqu’à présent, à savoir une force descendante moyenne-haute et une force descendante basse. Cette nouvelle configuration se situera quelque part entre les deux, voire remplacera carrément l’option de force descendante moyenne à élevée.
AlphaTauri AlphaTauri a profité du GP des Pays-Bas pour apporter des améliorations à son aile arrière. L’équipe basée à Faenza a modifié la transition entre les éléments de l’aile et la plaque d’extrémité.
Queue de vent arrière AlphaTauri AT03
Photo par : Jon Noble
L’arc est maintenant beaucoup plus serré, ce qui augmente l’envergure de l’avion principal et du volet supérieur, avec une plus grande découpe en bout d’aile pour compenser la vorticité supplémentaire qui aurait pu en résulter.
Williams avait un nouvel aileron avant à sa disposition pour le Grand Prix des Pays-Bas, l’équipe faisant des changements pour la première fois dans ce domaine depuis sa mise à jour à Silverstone.
Les changements n’ont pas non plus nécessité la fabrication d’une aile entièrement nouvelle, ce qui est évidemment une bonne chose lorsque l’on considère le plafond des coûts, la section extérieure des volets supérieurs et la transition avec la plaque d’extrémité étant désignées comme un point qui pourrait entraîner une augmentation des performances.
Williams FW44
Photo par : Jon Noble
Cette section de l’aile est relativement sensible étant donné le compromis de performance qui doit être accepté entre la création d’une force descendante avec les volets et l’utilisation de la jonction pour influencer l’outwash que l’aile génère.
Alfa Romeo a apporté des modifications à sa gaine de frein arrière lors du Grand Prix des Pays-Bas, l’équipe visant une augmentation des performances qui ne serait pas limitée aux caractéristiques de la piste de Zandvoort.
A cette occasion, c’est la forme du déflecteur qui a été modifiée, l’équipe anticipant une augmentation de la performance du flux local tout en ayant l’avantage secondaire d’améliorer le flux dans le diffuseur.
L’équipe a installé un grand râteau de sonde Kiel à l’arrière de la C42 pendant les essais libres pour s’assurer que les pièces fonctionnent comme ses simulations l’avaient prévu (ci-dessous).
Valtteri Bottas, Alfa Romeo C42, Zhou Guanyu, Alfa Romeo C42
Photo par : Alfa Romeo
