Les astuces du sol flexible F1 auxquelles les équipes ont participé

Les astuces du sol flexible F1 auxquelles les équipes ont participé

Formule 1



Les astuces du sol flexible F1 auxquelles les équipes ont participé

Face aux inquiétudes croissantes des pilotes en début de saison quant aux conséquences potentielles sur la sécurité d’un rebondissement excessif, la FIA a estimé qu’elle n’avait pas d’autre choix que d’intervenir afin d’empêcher le type de mouvements de haut en bas qui étaient monnaie courante en début de saison.

La FIA s’est principalement concentrée sur l’introduction d’une « mesure de l’oscillation aérodynamique », afin de limiter la quantité de sautillement et de rebondissement que les pilotes doivent supporter.

Cependant, le champ d’application de cet outil a été élargi pour inclure des mesures plus strictes sur les planchers et les planches flexibles, car la FIA a estimé qu’il fallait que les équipes soient sur un pied d’égalité quant à la façon dont elles gèrent le phénomène.

Les mesures de l’instance dirigeante, qui ont été énoncées dans une directive technique révisée envoyée aux équipes lors du Grand Prix de Grande-Bretagne, seront introduites lors du Grand Prix de Belgique, après avoir été initialement prévues pour le Grand Prix de France.

Si les équipes devront veiller à rester dans le cadre de la métrique AOM, c’est la nouvelle mesure concernant le plancher flexible qui pourrait poser de plus gros problèmes dans la voie des stands.

L’intrigue du plancher flexible s’est principalement concentrée sur la façon dont certaines équipes ont intelligemment exploité les zones d’ombre des règles pour obtenir plus de flexibilité dans la planche qui se trouve sous leur voiture.

Pour ceux qui l’ignorent, la planche se trouve sous la surface centrale du corps du plancher et régit la hauteur de la voiture, compte tenu de son épaisseur. Elle ne doit pas être usée de plus d’un millimètre, sa conformité étant vérifiée à la périphérie de six trous de 50 mm placés avec précision.

Une déflexion de 1 mm maximum est autorisée lorsque la voiture est soutenue au niveau des deux trous situés à 1080 mm derrière la ligne de l’essieu avant, et de 2 mm au niveau du trou le plus en arrière lorsqu’elle est soutenue par des patins de 70 mm sur le banc d’essai de la FIA.

On pense que certaines équipes ont profité de la façon dont les mesures étaient effectuées avec la voiture appuyée sur des poids pour introduire un certain degré de mouvement dans la façon dont la planche était montée sur la voiture.

Lors du contrôle, avec le poids de la voiture la poussant vers le bas, les fixations de la planche étaient entièrement comprimées et donc suffisamment rigides pour être conformes aux règles.

Mais sur la piste, et sans la pression de près de 800 kg, ces matériaux se sont dilatés pour permettre à la planche de gagner quelques millimètres de flexibilité, ce qui est suffisant pour améliorer les performances.

Les écuries de F1 sont également autorisées à utiliser des patins en titane usinés et montés à fleur dans et autour des trous des planches afin de limiter l’usure. Il existe de nombreuses réglementations auxiliaires régissant leur taille, leur forme et leurs fixations.

Ces patins sont généralement la raison pour laquelle nous voyons des étincelles provenant du dessous de la voiture lorsqu’elle entre en contact avec la surface de la piste. Cependant, la planche elle-même sera également brûlée par la friction qui est impliquée, faisant de l’étude des modèles d’usure un jeu d’observation intéressant en soi.

La génération précédente de voitures de F1 a vu la plupart des équipes concevoir des voitures avec une quantité significative d’inclinaison, avec l’attitude de nez vers le bas mettant une prime sur l’avant de la planche en termes d’usure.

Cela a conduit, à plusieurs reprises, la FIA à créer de nouveaux critères afin de lutter contre toute ruse qui aurait pu donner un avantage en termes de performance en faisant fléchir la planche dans cette zone de la voiture pour que l’avant de la voiture soit encore plus bas par rapport au sol.

De la même manière, la FIA lutte maintenant contre un changement d’approche pour la dernière génération de voitures. Au lieu d’un angle de chasse élevé pour les 2022 voitures à effet de sol, elles doivent être plus rigides et rouler bas et à plat sur le sol. En conséquence, elles présentent un comportement différent de celui de leurs prédécesseurs.

Planche

Photo : Giorgio Piola

Il semble que certaines équipes aient divisé les sections des patins autour du bord des trous prescrits. Certaines de ces sections sont plus flexibles que les autres et se déplacent de haut en bas lorsqu’une charge leur est appliquée.

Ceci afin que, lorsque cette section entre en contact avec la surface de la piste, elle se rétracte vers le haut, réduisant ainsi l’usure par rapport aux zones plus rigides. Cela permet de s’assurer qu’à la fin d’une course, cette section « mobile » n’est pas usée et que la voiture est entièrement conforme aux règles.

Les équipes ont été en mesure d’exploiter ces différentes sections car les tampons qui mesurent la flexion statique dans la baie de contrôle de la FIA ont un diamètre de 20 mm supérieur à celui des trous. Par conséquent, toute différence de section dans la surface est recouverte par le tampon.

Afin de contrer ce phénomène, la nouvelle directive technique de la FIA stipule que « la rigidité locale autour de la périphérie de ces trois trous pour une distance radiale de 15 mm à l’extérieur de la périphérie doit être uniforme, avec une variance ne dépassant pas +/- 10% ».

En outre, l’article 3.5.9.e concernant l’usure de la planche est également étendu, la conformité étant désormais requise autour de 75% de la périphérie du trou.

Ces deux mesures rendront effectivement illégale la pratique du bloc de dérapage mobile, de sorte que toute équipe qui pratiquait cette pratique devra désormais utiliser sa voiture d’une manière différente.

Il peut sembler injuste que l’instance dirigeante apporte des changements à mi-parcours de la saison mais, conformément à l’article 3.15.1 du règlement technique, la FIA se réserve le droit d’introduire des tests de charge/déflexion supplémentaires sur toute partie de la carrosserie qui semble (ou est suspectée) de bouger lorsque la voiture est en mouvement.

Il reste à voir si ces changements auront un effet dramatique sur la hiérarchie, mais il y a sans aucun doute des équipes qui devront faire des modifications pour s’aligner, et cela pourrait entraver la voie de développement qu’elles ont suivie et les forcer à prendre de nouvelles directions.

Cela pourrait être un exercice coûteux, non seulement d’un point de vue financier, mais aussi parce qu’il faudra faire demi-tour sur le plan du développement.

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