Les derniers réglages des conduits de frein de Red Bull en F1

Les derniers réglages des conduits de frein de Red Bull en F1

Formule 1


Si parfois les améliorations étaient assez évidentes, lors d’autres courses les changements semblaient négligeables. Cependant, une équipe de F1 n’introduit jamais rien de nouveau s’il n’y a pas de performance à en tirer – il est donc toujours important d’explorer la moindre modification.

Autosport a déjà couvert les changements apportés par Red Bull à l’entrée de ses gaines de frein, course par course, afin de mieux concilier refroidissement et aérodynamisme. Pour le Grand Prix de Hongrie, cependant, il est arrivé avec une écope d’admission élargie.

C’est la première fois que nous voyons une nouvelle spécification depuis l’introduction de la dernière itération au GP d’Espagne. Elle a ensuite été utilisée à Bakou, en France, aux deux courses du Red Bull Ring et à Silverstone, tandis que la spécification de Portimao a été utilisée à nouveau à Monaco.

Le nouveau design est basé sur celui introduit en Espagne et élargit l’écope pour aider à alimenter plus de flux d’air dans le canal inférieur et extérieur.

La conclusion la plus probable à tirer est que ce système ne sera utilisé que lorsque la demande de refroidissement est élevée, car il présente une perte aérodynamique négligeable.

Détail du frein avant de la Red Bull RB16B

Détail du frein avant de la Red Bull RB16B

Photo par : Giorgio Piola

Red Bull a également fait un choix intéressant en Hongrie en ce qui concerne son aileron arrière, puisqu’elle a opté pour une configuration à faible appui pour les qualifications et la course.

Il est également intéressant de noter que, alors que tous les autres pilotes de la grille de départ disposaient d’ailes en T, Red Bull a choisi de ne pas en installer sur la RB16B.

Alpine, vainqueur surprise de la course hongroise, a modifié son aileron arrière pour la course, en ajoutant des longerons supplémentaires à son aileron arrière habituel.

Ces longerons fins, qui n’étaient pas présents lors de la dernière utilisation de l’aile à Monaco, ont probablement été installés à la suite des tests de charge et de déflexion plus stricts de la FIA et empêchent l’aile de basculer en arrière sous la charge.

Comparaison de l'aile arrière haute force descendante Alpine A521

Comparaison de l’aile arrière de l’Alpine A521 avec l’aile arrière de la voiture.

Photo : non créditée

Rembobinage de la course

L’amélioration de la performance de Mercedes à Silverstone et au Hungaroring coïncide avec un certain nombre de changements apportés par l’équipe à son approche et à ses réglages. De plus, sa dernière mise à niveau aérodynamique a peut-être été parfaitement synchronisée avec le passage à un nouveau pneu arrière plus robuste de Pirelli.

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La mise à niveau s’est concentrée sur la partie centrale de la voiture, avec les bargeboards, les déflecteurs latéraux et le plancher, tous modifiés pour améliorer les performances.

Le déflecteur principal du gratte-ciel a été raccourci, et les lamelles du déflecteur en forme de store vénitien ont été étendues vers l’avant pour rencontrer le flux d’air plus tôt.

Détail de la barge Mercedes

Détail de la plaque d’immatriculation de la Mercedes

Photo par : Giorgio Piola

Les deux ailettes en forme de « r » à la base du réseau de déflecteurs des pylônes latéraux ont été rejointes par une troisième ailette, plus longue, située sous le déflecteur principal du gratte-ciel qui a également été déconnecté de l’aile du pylône latéral. Cela ressemble à ce que nous voyons ailleurs le long de la grille, avec l’aile horizontale tournée vers le haut à son extrémité.

Dans la lignée de ces modifications, l’équipe de conception a également optimisé la zone située juste derrière, puisque quatre ailettes orientées vers l’extérieur sont désormais montées entre le bord du plancher et le sidepod.

Le bord ondulé du plancher a également été réduit à un seul coude, et le volet monté à l’arrière a été converti en un arrangement en deux parties.

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