Il y a 35 ans, Alain Prost remportait le Grand Prix du Brésil. Nous nous penchons ici sur les secrets techniques qui font de cette voiture une véritable icône de la F1.
Si l’on regarde les livres d’histoire de la F1, on peut voir des moments fugaces où les étoiles s’alignent et où, soudain, une équipe possède tous les ingrédients nécessaires à la recette gagnante : un duo de pilotes incroyablement talentueux, le personnel de conception et la structure de gestion idéaux, un moteur inégalé et un châssis impeccable.
En 1988, McLaren avait tout ce qu’il fallait, un cocktail brillant qui lui a permis de produire l’une des voitures les plus dominantes que le sport ait jamais connues.
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Cela ne veut pas dire qu’elle n’était pas préparée, puisque l’arrivée de Honda comme nouveau partenaire moteur avait donné naissance à la MP4/3B – un mule d’essai qui abritait le moteur Honda et qui a été utilisé pour développer à la fois le moteur et la voiture pour la saison 1988.
Mais à quatre mois de la première course de la saison, la MP4/4 n’existait pas. Et ce n’est pas seulement en tant que voiture : elle n’existait pas non plus en tant que dessin fini.
Un calendrier extrêmement serré a donné lieu à une approche pragmatique, sans qu’aucun aspect de la voiture ne prenne le pas sur l’autre, McLaren cherchant à créer une voiture polyvalente totalement solide.
Steve Nichols, Gordon Murray, Neil Oatley
Photo par : Sutton Images
En dehors des murs de McLaren, le débat fait toujours rage quant à l’identité du concepteur de la MP4/4. L’arrivée de Gordon Murray de Brabham, dans le sillage du transfert de John Barnard chez Ferrari, a permis à Steve Nichols de combler le vide au sein de la direction de l’entreprise.
Si l’on examine la lignée des voitures de cette époque, il est clair que McLaren, à l’instar du reste du peloton, avait déjà pris note du design bas de Murray et avait également commencé à incliner ses pilotes dans le cockpit.
Et, que ce soit par l’évolution naturelle des challengers de McLaren durant cette période ou par le fait qu’elle avait désormais Murray à ses côtés, il était clair de voir la substantifique moelle de l’ADN de la BT55 à l’intérieur.
Mais de nouvelles réglementations imposant aux pilotes d’avoir les pieds derrière l’essieu avant, et une réduction de la taille du réservoir de carburant, signifiaient que McLaren serait en mesure de pousser les choses encore plus loin pour ’88.
McLaren MP4-2C 1986 détail du cockpit et du sidepod
Photo de : Giorgio Piola
Il a également été décidé de s’éloigner de la tradition de Barnard, qui consistait à utiliser une monocoque en forme de V (que l’on voit ici sur la MP4/2c de 1986), et de privilégier les côtés verticaux qui aboutissent à un plancher plat. Ce changement n’a pas seulement eu des effets bénéfiques sur l’aérodynamisme, il a aussi considérablement amélioré la rigidité en torsion de la voiture.
Parallèlement, McLaren utilise son propre autoclave, qui a coûté très cher mais a permis à l’équipe d’internaliser la fabrication.
Hercules Aerospace avait joué un rôle déterminant dans la première monocoque entièrement en fibre de carbone de McLaren, introduite avec la MP4/1, mais pour cette voiture, elle ne fournissait que les matériaux pré-imprégnés.
McLaren, à court de temps, a pris le contre-pied de la tendance avec la conception et la fabrication de la monocoque, car alors que la plupart des constructeurs avaient adopté un moule femelle, McLaren continuait d’utiliser un outillage mâle.
Cela lui permettait d’adapter rapidement sa carrosserie en cas d’erreur ou de marge de manœuvre pour le développement. Cela signifiait également qu’avec une approche à panneaux plats, elle pouvait bénéficier d’un avantage en termes de résistance par rapport à ceux qui utilisaient un moule femelle, car McLaren pouvait utiliser du tissu de fibre de carbone unidirectionnel dans le cadre de ses méthodes de production..,
La dernière pièce du puzzle monocoque était la structure intégrée appelée « baignoire ». Elle constituait essentiellement l’ensemble de la zone du cockpit comprenant les cloisons du dossier, le tableau de bord et les panneaux latéraux. Elle devait être constituée d’une seule pièce et améliorer encore l’intégrité structurelle et la rigidité en torsion.
La qualité de la baignoire s’est améliorée au fil du temps, mais le processus de construction a toujours donné lieu à un ajustement peu souhaitable et à une couleur légèrement différente de celle du reste de la monocoque.
Ayrton Senna, McLaren MP4-4 Honda
Photo par : Rainer W. Schlegelmilch
En l’absence d’un facteur dominant, la MP4/4 ne se distingue pas par son aérodynamisme, ce qui est étrange si l’on considère ses homologues modernes.
Néanmoins, la voiture a présenté trois configurations aérodynamiques distinctes tout au long de la saison, afin d’avoir la flexibilité nécessaire pour relever les défis d’un circuit donné, ce que nous verrons dans la galerie plus loin.
L’équipe de conception a également littéralement inversé le scénario en ce qui concerne la conception de son pied latéral, avec la sortie supérieure de style Barnard maintenant sur le côté de la voiture, comme on peut le voir sur la MP4/1c ci-dessous.
Aperçu détaillé de la McLaren MP4-1C 1983
Photo de : Giorgio Piola
L’arrivée de Senna chez Lotus a également permis à l’équipe de passer à Honda, qui lui a fourni le moteur turbocompressé de 1,5 litre qu’elle avait développé et qu’elle continuerait à fournir à Lotus.
Développant près de 700 ch, le RA168-E était un nouveau concept non seulement extrêmement puissant, mais aussi très économe en carburant et, même selon les normes modernes, incroyablement fiable.
Le RA168-E a été conçu pour répondre à la volonté de la FIA de faire reculer les moteurs turbocompressés et de rétablir la parité avec les moteurs à aspiration naturelle.
La réglementation de 1988 limite la pression de suralimentation à 2,5 bars, au lieu de 4 bars, tandis que la quantité totale de carburant à leur disposition est ramenée de 195 litres à 150 litres. Les voitures turbo ont également reçu un handicap de poids minimum de 40 kg par rapport aux voitures « atmos », qui ont également été autorisées à transporter 215 litres de carburant.
Pour compenser les pertes potentielles, Honda a travaillé sur un mélange spécial de carburant avec Shell afin d’éviter les détonations prématurées et a exigé que le carburant soit préchauffé, en raison de sa teneur en hydrocarbures aromatiques exotiques.
Ce mélange puissant a permis d’obtenir une large bande de couple qui a rendu la voiture beaucoup plus facile à conduire que les voitures à turbocompresseur, aujourd’hui moins nombreuses, tout en conservant un avantage sur les voitures « atmos ».
Les mécaniciens travaillent sur la McLaren MP4-4 Honda d’Alain Prost.
Photo par : Rainer W. Schlegelmilch
Le moteur Honda, doté d’un vilebrequin bas, était associé à un petit embrayage développé par Tilton en 1987 pour Lotus.
L’embrayage en carbone de Tilton ne mesurait que 5,5 pouces de diamètre et, alors que tous les autres se débattaient avec des embrayages de 7,25 pouces de diamètre, le Tilton permettait une meilleure gestion de la chaleur, un engagement plus souple, une faible inertie et une capacité de couple élevée qui ont aidé McLaren à faire face aux exigences du moteur Honda.
Avec un vilebrequin aussi bas et un embrayage aussi petit, la conception de la boîte de vitesses de McLaren a dû faire l’objet d’une réflexion latérale.
Pour résoudre ces problèmes, Gordon Murray a demandé à Pete Weismann, collaborateur de longue date de Brabham, de collaborer à la conception de la boîte de vitesses.
Ils ont opté pour une disposition à trois arbres qui leur permettait de maintenir le moteur aussi bas que possible sans affecter négativement les angles de l’arbre de transmission, un problème que Lotus, par comparaison, essayait de résoudre en inclinant légèrement le moteur vers le haut tout en utilisant une disposition de boîte de vitesses à deux arbres.
La conception de la boîte de vitesses, comme celle du moteur Honda, accordait une attention particulière au circuit d’huile, les deux utilisant des carters secs pour améliorer le contrôle de la température, la fiabilité, réduire le vent et tolérer les énormes forces g exercées sur la voiture.
Vue d’ensemble de la McLaren MP4-4 1988
Photo de : Giorgio Piola
La MP4/4 est, sans aucun doute, une machine qui a marqué son époque et l’une des voitures les mieux équilibrées de l’histoire du sport automobile. Vainqueur de tous ceux qui osaient s’opposer à elle, elle a mis un terme à la première incursion du sport dans les machines à turbocompresseur.
