L’équipe basée à Woking a obtenu un nouveau podium lors du Grand Prix de Singapour le week-end dernier, Lando Norris terminant à la deuxième place derrière le vainqueur de la course, Carlos Sainz, au volant de la Ferrari.
Ce résultat est d’autant plus encourageant qu’il a été obtenu sur le circuit de Marina Bay, où les forces de la MCL60 2023 n’étaient pas attendues.
Mais une série de mises à jour (analysées ci-dessous) visant à améliorer ses performances à basse vitesse ont semblé porter leurs fruits, l’équipe continuant à développer les progrès importants qu’elle avait entamés lors du Grand Prix d’Azerbaïdjan.
Norris lui-même a admis que certaines caractéristiques inhérentes à la voiture n’étaient pas à son goût, et le directeur de l’équipe, Andrea Stella, s’est fait l’écho des suggestions selon lesquelles il reste encore beaucoup à faire.
« Je pense que nous avons acquis une bonne compréhension de l’origine des limitations à basse vitesse », a-t-il déclaré. « Elles sont liées à certains aspects mécaniques et aérodynamiques.
« Pour ce qui est de l’aérodynamique, l’ensemble que nous avons ici a permis de résoudre une partie de ces problèmes, mais il reste encore beaucoup de travail à faire.
« Je dirais qu’entre la voiture que nous avions à Bahreïn, l’amélioration à Bakou, puis en Autriche et enfin ici, nous n’avons même pas atteint les 50 % de ce que nous voudrions que le comportement aérodynamique soit pour résoudre ce genre de problèmes.
« Je pense que ce qui est bien, c’est que nous comprenons maintenant ce à quoi il faut s’attaquer. Mais cela nécessite encore un peu de travail. Et cela devrait être intégré dans la voiture de l’année prochaine. Encore une fois, ce n’est pas à 100 %, parce qu’il y aura un peu de chemin à parcourir.
Ce qui a changé sur la McLaren à Singapour
La mise à jour de McLaren pour le GP de Singapour s’est inscrite dans la continuité du développement observé depuis le GP d’Azerbaïdjan, avec une transformation de l’avant à l’arrière de la MCL60 qui a changé pratiquement tous ses rouages.
Les adaptations de l’aileron avant se concentrent sur la plaque d’extrémité, dont la surface entière est désormais tordue par rapport à l’axe central afin de favoriser l’érosion et d’offrir plus d’espace à l’aileron plongeant (nouvelle version en haut à droite, en médaillon, ci-dessous).
Cela a entraîné quelques ajustements géométriques subtils au niveau du bord de fuite de la plaque d’extrémité et de la jonction des volets inférieurs (flèche bleue, en médaillon).
Le nouveau plancher du MCL60 a également fait l’objet d’un nombre considérable de travaux de rénovation, dont certains sont invisibles.
Bien que nous ne soyons pas en mesure d’élucider les changements apportés aux subtilités du plancher, les changements extérieurs apportés à certaines caractéristiques offrent des signes révélateurs de ce qui aurait pu être modifié.
Comparaison de la mise à jour de la McLaren MCL60
Photo par : Uncredited
À l’avant du plancher, des changements ont été apportés à l’agencement des barrières : la barrière intérieure, qui dépassait le bord d’attaque du plancher, a été coupée (flèche rouge, en médaillon). Le guide le plus à l’extérieur a été entièrement revu, ainsi que la partie avant du plancher, où il descend en rampe.
La clôture est maintenant beaucoup plus inclinée vers l’intérieur à l’avant de la section inférieure, tandis que la forme de l’enclume a été modifiée, ainsi que la hauteur de l’encoche arrière. Cela aura évidemment un impact sur les différentes structures d’écoulement, à la fois au-dessus et au-dessous de la ligne de plancher.
Dans la lignée des changements précédents et de ceux apportés au sidepod, McLaren a renforcé le package de mise à jour avec des modifications des contours du plancher et de l’aile de bord en aval.
Une fois de plus, il s’agit d’une arme à double tranchant en termes d’impact sur les structures d’écoulement au-dessus et en dessous du plancher, les renflements observés sur la surface supérieure du plancher entraînant des cavités en dessous, tandis que l’ajout de toute discontinuité permet également à la pression de passer d’un élément à l’autre.
En ce qui concerne l’aile de bordure, non seulement la section avant a été aplatie et les virures logées sur la section en volute ont été reprofilées (encart), mais elle a également été prolongée dans la section arrière du plancher qui s’amincit (flèche blanche).
McLaren a déjà apporté de nombreuses modifications à ses sidepods au cours de ce règlement et, même si ce n’est pas un concept entièrement nouveau qui a été adopté à Singapour, les modifications apportées sont significatives.
Tout d’abord, les concepteurs ont entrepris d’améliorer les conditions d’écoulement dans et au-delà de l’entrée, le point de pincement au niveau du châssis ayant été réduit (flèche bleue), ce qui a entraîné une modification de la forme de la tige du rétroviseur (flèche rouge).
Deuxièmement, après avoir adopté les déflecteurs latéraux de type « gullied/waterslide » lors du Grand Prix d’Autriche, le constructeur a choisi d’affiner sa topologie dans le cadre de la dernière mise à jour.
Ce faisant, elle semble avoir amélioré le passage du flux d’air le long du canal central et l’avoir fait passer par la section arrière du plancher.
Parallèlement, la géométrie extérieure de la carrosserie a également été modifiée afin de tirer parti des modifications apportées au bord du plancher.
Le carénage du halo, ainsi que le mobilier aérodynamique qui lui est rattaché, ont également été revus (flèche blanche), tandis que le conduit de frein arrière et le carénage du toelink ont également été modifiés en combinaison l’un avec l’autre afin de mieux interagir avec les modifications effectuées en amont de ceux-ci.
L’adoption par McLaren de la section semi-détachée de l’aileron arrière a également été mise à jour afin de fonctionner en conjonction avec la configuration à plus grande force d’appui.
Le panneau plus large fournit non seulement l’appui aérodynamique nécessaire au volet supérieur et à l’aileron principal, mais il s’aligne également différemment avec le bord de la plaque d’extrémité pour modifier la découpe et donc le tourbillon formé à l’extrémité de l’aile.
Les deux pilotes disposaient de cet aileron arrière pour les qualifications et la course, les modifications apportées à l’aileron arrière étant également associées à une nouvelle configuration d’aileron à poutre, dans laquelle l’élément inférieur était plus chargé que l’élément précédemment utilisé dans le style biplan.
Lire aussi :
