Peter Wyss de Araujo, gourou de la performance en monoplace

Peter Wyss de Araujo, gourou de la performance en monoplace

Formule 1



Peter Wyss de Araujo, gourou de la performance en monoplace

L’ingénieur suisse Peter Wyss de Araujo a goûté à pratiquement toutes les disciplines du sport automobile, de la course de côte à la Formule 1, en passant par une décennie fructueuse de voitures de tourisme et un passage en Formule E. Mais il n’a jamais cessé d’apprendre. Mais il n’a jamais cessé d’apprendre, et ce mantra demeure aujourd’hui dans son poste actuel d’ingénieur de course d’une ORECA-Gibson 07 dans la série European Le Mans pour l’équipe Team Virage créée par un ancien collègue de Campos Racing, où Wyss de Araujo a connu sa plus longue période au sein d’une seule équipe et a aidé de nombreux pilotes à gravir les échelons.

Son passage en F1 a été ponctué de coups durs et s’est déroulé de A à Z au sein d’équipes à petit budget. Il est sorti du feu chez Zakspeed pour atterrir dans les flammes chez AGS, après un bref passage à Leyton House. En cours de route, il a fait des séjours chez Coloni, une équipe à laquelle il reviendrait 15 ans plus tard, et dans l’éphémère équipe Lamborghini, où il a connu le brio et le chaos de Mauro Forghieri. Toutes ses leçons, Wyss de Araujo le dit, « j’ai dû les découvrir moi-même, je n’avais personne pour me donner des conseils ».

Une grande partie de sa carrière a consisté à passer d’un rôle d’ingénieur de course à un rôle d’ingénieur de performance, puis à un rôle de directeur technique – un dernier poste qu’il avoue « n’avoir jamais voulu occuper, c’est juste quand il n’y avait personne d’autre que je devais le faire » au sein de l’équipe BMW CiBiEmme Engineering. Mais Wyss de Araujo considère sa trajectoire « en zig-zag » avec philosophie.

« Parfois, c’est une situation où il y a un poste disponible et pas l’autre, alors on entre et on fait ce qui est nécessaire pour l’équipe », réfléchit-il. « Ensuite, vous vous en sortez et vous contribuez à l’effort de l’équipe dans le rôle qui est le vôtre à ce moment-là, en raison des circonstances.

Son parcours dans le sport automobile a commencé pendant ses études, alors qu’il aidait plusieurs pilotes suisses. Wyss de Araujo se souvient avoir nettoyé la carrosserie, les pneus et les jantes de la Williams FW03 de Jo Vonlanthen lors du Grand Prix d’Autriche 1975. En 1978, il a conçu la Chevron de Patrick Studer pour le championnat suisse de Formule 3, dans lequel les courses de côte occupaient une place prépondérante.

Il a également rejoint Studer à l’occasion des courses européennes de Formule 2 et a rapidement appris à effectuer lui-même toutes sortes de travaux. Dans les premiers temps, lorsqu’il travaillait dans de petites équipes, il souligne qu' »il n’y avait pas ce luxe » d’assurer une division du travail. « La personne qui conçoit la voiture fait tout : l’ingénieur des performances, l’ingénieur de course, le psychologue, tout le reste », explique-t-il.

Wyss de Araujo (avec presse-papiers) a passé plusieurs années à travailler avec de petites équipes de F1 telles que Modena Lamborghini.

Photo : Ercole Colombo

Wyss de Araujo a passé deux ans à étudier l’ingénierie avant de décider qu’il ne voulait pas apprendre à concevoir des ponts ou des trains. Il s’est tourné vers les mathématiques et a ensuite obtenu un doctorat à l’université de Berne sur la prévision de la consommation d’énergie d’un pays. Selon lui, peu importe votre formation, « vous apprendrez sur le tas au cours des premières années ».

« Au tout début, je voulais pouvoir construire mon propre simulateur de temps au tour, ce que j’ai fait en étudiant, et c’est probablement ainsi que tout a commencé », se souvient-il. « À part cela, j’aime la science, les chiffres et la précision. Si vous êtes né en Suisse, vous êtes né avec la précision. Les mathématiques vous apprennent essentiellement à penser de manière logique et c’est ce que vous utilisez beaucoup dans le sport automobile.

Après avoir obtenu son diplôme, il a entamé en 1985 une relation fructueuse avec Gabriele Tarquini, qui l’amènera plus tard à travailler pour trois écuries de F1 différentes. Lors de la saison inaugurale de la Formule 3000, l’Italien inexpérimenté a été engagé par l’équipe SanRemo Racing d’Alberto Colombo et est monté sur le podium à la troisième tentative au Portugal. Wyss de Araujo et Tarquini passèrent à Coloni pour 1986, mais il n’y eut qu’un seul podium en Autriche, car l’équipe changeait de pièces pour tenter de garder sa March d’un an compétitive.

« [Coloni] Nous y allions avec huit personnes et sur la grille de départ, il y avait Ligier autour de la voiture avec 35 personnes. Se battre contre des équipes comme celles-là avec un budget énorme, c’était bien »
Peter Wyss de Araujo

Sans se décourager, Enzo Coloni a vu une opportunité dans la F1 alors que l’ère du turbo touchait à sa fin. Mais son ambition n’était pas assortie de ressources. La FC187 à moteur Ford qui a participé à deux grands prix pour Nicola Larini était le résultat d’une main-d’œuvre minimale.

« Nous étions deux ingénieurs à concevoir une voiture de Formule 1 », explique Wyss de Araujo. « C’était la F1 telle qu’elle était dans le passé. J’étais l’ingénieur de course de cette voiture parce que c’était le propriétaire, moi, et un ingénieur qui ne voyageait pas qui faisaient les mises à jour. Encore une fois, vous deviez tout faire.

La monocoque a dû être modifiée pour 1988 afin d’accueillir Tarquini, mais le travail de l’équipe a été récompensé par une huitième place à Montréal, après que Tarquini ait réussi à rejoindre la Ligier de Stefan Johansson sur la dernière ligne de la grille de départ. Les points n’ont été attribués que jusqu’à la sixième place, mais ce résultat est tout de même gratifiant.

« Le fait d’avoir construit la voiture et de l’avoir conçue à deux – et ce n’était même pas une nouvelle voiture, seulement une voiture modifiée de la saison précédente – était un exploit », s’amuse Wyss de Araujo. « Nous y allions avec huit personnes et sur la grille de départ, il y avait Ligier avec 35 personnes autour de la voiture. Se battre contre des équipes comme celles-là, avec un budget énorme, c’était bien ».

La huitième place de Tarquini au Grand Prix du Canada 1988 pour Coloni est l’un des souvenirs de F1 préférés de Wyss de Araujo.

Photo par : Motorsport Images

Tarquini n’a pas réussi à se qualifier à huit reprises cette année-là, mais cela n’a rien à voir avec le nombre d’échecs de Bernd Schneider chez Zakspeed au cours d’une année 1989 éprouvante. Cette année-là, 13 voitures se disputaient une place dans les quatre premières qui allaient passer aux qualifications proprement dites – où quatre autres allaient manquer à l’appel.

Après 13 échecs consécutifs en qualification, Schneider a réussi à se qualifier à Suzuka après que l’équipe ait testé un nouveau moteur Yamaha lors d’un sombre Sugo avec Aguri Suzuki. Wyss de Araujo se souvient très bien du moment où Schneider s’est hissé à la troisième place lors des pré-qualifications, avant de prendre la 21e place sur la grille, devant une Benetton et les deux Arrows, après un tête-à-queue sur son premier train de pneus, comme d’un moment fort « qui vous paie pour toute l’année ».

« Ce sont des émotions que l’on ne peut pas décrire », dit-il. « Cela vaut la peine de souffrir pendant un an en rentrant à la maison tout le temps, seulement pour cette fois-là. À l’époque où l’on faisait ce métier essentiellement par passion, ce sont des moments que l’on n’oublie jamais. Ce que j’ai ressenti là-bas, je peux le revivre en fermant les yeux ».

Wyss de Araujo rejoint Leyton House en 1990, mais le début de l’année est difficile, les pilotes Ivan Capelli et Mauricio Gugelmin ayant parfois du mal à se qualifier, tandis que l’imminence du déclin financier de l’équipe entraîne la nomination d’un directeur financier déterminé à faire des économies. L’ingénieur reconnaît qu’il n’était « pas assez mûr pour gérer la situation correctement » et s’est brouillé avec Adrian Newey avant de quitter AGS pour retrouver Tarquini à partir du GP de France.

La situation chez AGS n’est pas moins désastreuse, car le propriétaire Cyril de Rouvre cesse d’investir. Wyss de Araujo se souvient que le personnel n’a pas été payé pendant la recherche d’un nouveau propriétaire et que seuls six membres de l’équipe se sont rendus à Phoenix pour l’ouverture de la saison 1991 afin de faire rouler les deux JH25B de Tarquini et Johansson.

Mais alors que le Suédois ne parvient pas à se qualifier, Tarquini termine à une remarquable huitième place, couronnant un week-end où l’équipe squelettique n’a pas les moyens de payer la caution d’une voiture de location et doit se contenter des plats à emporter achetés par son fidèle pilote pour se nourrir, jusqu’à ce que la FIA décrète que les autres équipes doivent leur permettre d’accéder à leurs hospitalités. Wyss de Araujo en fait son meilleur souvenir en F1, car « c’était tellement contraire à toutes les lois normales ».

Mais cette situation n’était pas viable et il a rejoint Lamborghini, où Forghieri dirigeait l’équipe. L’ancien designer légendaire de Ferrari, décédé en 2022, inspirait le respect en raison de son intelligence pure, mais Wyss de Araujo trouvait qu’il était « chaotique » de travailler avec lui.

« Il avait un cerveau très rapide, mais il était aussi très latin », explique-t-il. « Nous avions 11 moteurs, je pense à Lamborghini, et personne ne connaissait les spécifications de ces moteurs. Personne ! Vous arriviez sur un circuit et vous ne saviez même pas ce que vous aviez sur la voiture.

L’équipe AGS à court d’argent a donné beaucoup de maux de tête à Wyss de Araujo (à gauche, avec Tarquini dans la voiture)

Photo par : Motorsport Images

« La voiture de Lamborghini était une véritable boîte à merde. Nous n’avions aucune force d’appui, nous avions des flexions partout, et un moteur qui avait un beau son et qui consommait beaucoup de carburant. »

Après une nouvelle saison de F1 à petit budget avec Fondmetal, de nouveau avec Tarquini, il rejoint l’équipe CiBiEmme d’Umberto Grano pour le championnat italien de super-tourisme de 1993. C’est Tarquini, qui avait également piloté pour CiBiEmme en 1992, qui lui avait recommandé de le faire.

« C’est grâce à lui que j’ai pu rouler en BMW », déclare Wyss de Araujo. « Je me suis donc lancé dans les voitures de Super Touring et j’ai oublié la Formule 1. C’est le début d’une décennie au sein de CiBiEmme, qui débouchera sur deux championnats italiens et plus tard sur la Coupe d’Europe des voitures de super tourisme, sa classe super production, et sur le Championnat d’Europe des voitures de tourisme, basé sur la S2000.

« Nous avions des moteurs officiels en provenance d’Allemagne, mais nous construisions toujours le châssis nous-mêmes. Nous avions parfois six amortisseurs dans la voiture, des amortisseurs de soulèvement, des bielles. C’étaient des voitures de course sérieuses »
Peter Wyss de Araujo

En 1993, il s’est vu confier l’équipe de Roberto Ravaglia, une légende de la voiture de tourisme, et le partenariat a permis à Wyss de Araujo de remporter le titre lors de sa première saison en voiture de tourisme. Il décrit Ravaglia comme « l’Alain Prost des voitures de tourisme » et a énormément appris de ce pilote qui avait déjà remporté les championnats d’Europe en 1986 et 1988, le championnat du monde des voitures de tourisme en 1987, le DTM en 1989 et deux titres italiens consécutifs en 1990-91.

Wyss de Araujo était régulièrement assis aux côtés de Ravaglia lors des essais et a même été victime d’un accident lorsqu’un pneu a éclaté lors de la deuxième course Lesmo à Monza – « il y a tellement de pierres et de choses qui entrent dans le cockpit ». [when you go in the gravel] qu’on comprend pourquoi les gens devraient porter des casques intégraux ! ». C’est à Ravaglia qu’il a découvert la valeur d’une configuration plus souple que d’habitude.

« Je voulais que les voitures soient toujours trop rigides, et il m’a appris à faire des voitures souples », explique Wyss de Araujo. « Lorsque vous mettez un enfant dans une voiture souple, il ne peut l’utiliser nulle part. Il faut faire des voitures rigides, pour qu’elles soient un peu plus prévisibles et que vous puissiez être plus irrégulier. Si la voiture est molle, vous devez être précis dans vos manœuvres.

Travailler sur des voitures de tourisme a été un défi agréable pour Wyss de Araujo, qui a d’abord trouvé « qu’elles étaient massivement en retard » par rapport aux niveaux de préparation de la F1, sans sièges sur mesure et sans acquisition de données. Cependant, il a trouvé « très satisfaisant » que l’équipe puisse construire et développer son propre châssis : « Nous avions des moteurs officiels en provenance d’Allemagne, mais nous construisions toujours le châssis nous-mêmes. Nous avions parfois six amortisseurs dans la voiture, des amortisseurs de soulèvement, des tiges de poussée. Il s’agissait de voitures de course sérieuses, comme les voitures de DTM, mais avec seulement deux litres.

L’équipe CiBiEmme a passé plusieurs années agréables dans des voitures de tourisme. Sur la photo, Morbidelli s’apprête à remporter la Super Touring Cup européenne au Hungaroring en 2000.

Photo par : Sutton Images

En 1994, l’Audi 80 était la voiture à posséder car Emanuele Pirro régnait en maître, avant de doubler en 1995 avec l’A4. Rinaldo Capello a repris le flambeau lorsque Pirro est passé au championnat allemand en 1996, bien qu’Emanuele Naspetti de CiBiEmme ait mené une lutte acharnée pour remporter le titre jusqu’au bout. Il a dû regretter une pénalité pour contact avec Yvan Muller d’Audi dans la finale de Vallelunga, qui l’a relégué à la troisième place du classement derrière son coéquipier Johnny Cecotto, un pilote que Wyss de Araujo considère comme « probablement l’un des deux ou trois meilleurs pilotes que j’aie eus ».

Naspetti a rattrapé sa déception en 1997 en remportant le titre, mais la nouvelle Alfa Romeo 156 et Fabrizio Giovanardi se sont révélés une combinaison imbattable au cours des deux années suivantes. En 2000, les championnats italien et allemand ont fusionné pour former l’European Super Touring Cup, mais Giovanardi était à nouveau l’homme à battre, Gianni Morbidelli, le pilote de CiBiEmme, terminant troisième dans les points.

Après l’instabilité qui a dominé sa carrière en F1, les voitures de tourisme ont représenté la première fois que Wyss de Araujo a pu véritablement s’investir dans une équipe et répondre à son désir de « démontrer que je pouvais m’accrocher à un travail pendant 10 ans ». Il estime que « je serais probablement resté là pour toujours » si l’équipe n’avait pas perdu son soutien à la fin de l’année 2000.

CiBiEmme est passé à la classe Super Production pour 2001, mais Morbidelli n’a remporté qu’une seule victoire et a terminé cinquième. L’année suivante, dans le Championnat européen des voitures de tourisme, qui avait adopté les nouvelles règles Super 2000 de la FIA, la déception fut encore plus grande avec une Honda Civic construite par JAS Motorsport, puisque Salvatore Tavano, vainqueur de la course Euro F3000, n’a pas réussi à marquer le moindre point.

« À chaque course, nous avions un moteur différent », se souvient Wyss de Araujo. « La voiture était bonne, mais parfois le moteur arrivait la veille de la première séance d’essais libres et on voyait que l’échappement ne rentrait pas, etc. Ce n’était pas facile ! À la fin de la saison, nous avions la même vitesse que les Alfas privées, ce qui nous a permis de passer d’une situation désespérée à la bonne direction, puis le programme s’est arrêté. »

Une conversation fortuite lors d’un test auquel participait également l’équipe de Formule 3 de Coloni a entraîné un retour au sein de l’écurie italienne et des monoplaces pour les campagnes 2003-2004 de F3000, avant que Wyss de Araujo ne rejoigne Campos pour la nouvelle ère du GP2 en 2005. Il y restera jusqu’en 2017.

Après deux saisons stériles, Campos devient gagnant lorsque Giorgio Pantano rejoint Vitaly Petrov en 2007. Lucas di Grassi a rejoint Petrov en 2008 alors que Campos remportait le championnat de l’équipe. À ce stade, l’équipe avait déjà obtenu l’investissement d’Alejandro Agag, que Wyss de Araujo avait persuadé de prendre Pantano malgré le manque de budget de l’Italien expérimenté, et elle allait être engagée sous la bannière Addax de 2009 à 2013 alors que l’homme d’affaires prenait le contrôle de l’ensemble de l’équipe. L’équipe a quitté sa base d’Alzira, à une demi-heure au sud de Valence, pour un nouveau site proche de l’aéroport, mais Wyss de Araujo confirme que « les effectifs sont toujours les mêmes », Chris Murphy restant directeur technique.

Sa plus longue carrière s’est déroulée chez Campos, qui a remporté sa première victoire en GP2 à Magny-Cours en 2007 avec Pantano, avant de remporter deux titres par équipe.

Photo par : Charles Coates / Motorsport Images

Romain Grosjean a été le plus proche challenger de Nico Hulkenberg au championnat en 2009, jusqu’à ce qu’il passe en F1 à la mi-saison, mais Petrov a tout de même terminé deuxième et l’équipe a également terminé deuxième au classement des équipes. Ce résultat s’est répété en 2010, lorsque Sergio Perez a terminé deuxième derrière Pastor Maldonado, puis Addax a de nouveau remporté le titre par équipe en 2011 avec Charles Pic et Giedo van der Garde.

Cependant, les deux années suivantes ont été difficiles. Addax a rétrogradé à la huitième place en 2012 avec Johnny Cecotto Jr et Josef Kral, puis n’a plus remporté de victoire en 2013 pour la première fois depuis 2006. Les pilotes Jake Rosenzweig et Rio Haryanto n’ont récolté que 22 points à eux deux et l’équipe a glissé à la 12e place du classement par équipes. « Agag est ensuite passé à la Formule E et a rendu tout le matériel à Adrian Campos, si bien que nous sommes retournés dans l’ancien atelier où nous avions commencé », ajoute Wyss de Araujo.

Les victoires sont revenues avec le nom Campos en 2014, Arthur Pic remportant le titre en Hongrie. Haryanto est revenu en 2015 et a devancé Pic avec trois victoires, faisant passer l’équipe de la sixième à la quatrième place, mais elle est retombée à la sixième place en 2016, malgré l’avance de Mitch Evans sur Sean Gelael dans un doublé au Red Bull Ring. La saison 2017, qui a suivi le changement de nom du GP2 en Formule 2, a été décevante, sans aucune victoire, bien que Campos ait terminé l’année avec les séduisants Lando Norris et Alex Palou…

« Je n’étais pas très doué pour parler aux pilotes, pour établir des relations avec eux, parce que j’étais trop dur avec eux. Mais à un moment donné, vous devenez plus mature et vous apprenez.
Peter Wyss de Araujo

À la recherche d’un nouveau défi, Wyss de Araujo a attrapé le virus de l’électricité en 2018 et est devenu ingénieur de performance au sein de l’écurie Dragon Formula E. Il a passé deux saisons dans l’équipe de Jay Penske. Il a passé deux saisons avec l’équipe de Jay Penske, mais après s’être installé à Valence, l’obligation de déménager en Angleterre lors de l’arrivée de COVID ne l’a pas attiré.

Wyss de Araujo a apprécié la liberté technique, car il était « autorisé à construire mes propres amortisseurs, à faire la suspension arrière qui fait partie de l’homologation » et à entrer dans les moindres détails du travail de simulation pour concevoir des stratégies de gestion de l’énergie. « Mais à un moment donné, il m’a manqué un moteur digne de ce nom », ajoute-t-il.

Deux autres saisons en monoplace avec HWA (F2) et Jenzer (F3) ont suivi, avant que Wyss de Araujo ne se lance dans son dernier défi en course de voitures de sport pour 2023. Il a travaillé avec le fondateur du Team Virage, Philippe Gautheron, chez Campos entre 2007 et 2012, puis de 2014 à 2017, et a été heureux d’accepter l’invitation à piloter sa voiture LMP2 en ELMS. L’équipe pro-am composée de Tatiana Calderon, Ian Rodriguez et Alex Mattschull a obtenu la sixième place à Spa.

« C’est un nouveau défi et vous avez trois pilotes, ils ne sont pas de la même qualité ou même de la même taille », dit-il. « Ils vous diront des choses différentes sur l’équilibre de la voiture, alors vous devez trouver un compromis avec trois personnes. D’un point de vue humain, c’est un véritable défi, mais c’est aussi très intéressant.

Wyss de Araujo, à droite, a apprécié son passage en Formule E avec Dragon, mais n’a pas voulu quitter Valence.

Photo by : Alastair Staley / Motorsport Images

« Il s’agit d’utiliser davantage le simulateur de conduite pour leur apprendre à conduire, ce qui constitue un nouveau défi. Auparavant, j’avais des pilotes professionnels et je n’avais pas besoin de leur enseigner. Je n’étais pas très doué pour parler aux conducteurs, pour établir une relation avec eux, parce que j’étais trop dur avec eux. Mais à un moment donné, vous devenez plus mature et vous apprenez.

Bien que les 24 Heures du Mans restent une case à cocher, Wyss de Araujo souligne qu’il n’a pas de liste de choses à faire dans le domaine du sport automobile. Mais il est clair que s’il en avait une, il y aurait beaucoup de choses qui n’y figureraient pas. Et il n’exclut pas la possibilité d’être un jour ingénieur aux États-Unis.

« En fin de compte, tout dépend de ce que vous voulez : êtes-vous positif ou négatif ? « Si vous êtes positif, vous trouverez toujours l’aspect d’une situation difficile et vous en tirerez le meilleur. Et pour l’instant, cela permet aux pilotes de course d’être plus rapides.

En 2023, Wyss de Araujo s’est lancé dans la course automobile avec l’équipe Virage en ELMS.

Photo : Eric Le Galliot

Conseils de Peter Wyss de Araujo aux ingénieurs

La curiosité est très utile dans le sport automobile, car vous vous efforcerez de découvrir comment les choses fonctionnent par vous-même, sans vous contenter d’écouter ce que disent les autres. Il y a des gens qui disent « quand c’est mouillé, la pression des pneus doit augmenter » et je dis « à cause de quoi, dites-moi physiquement » et on me répondra « dans l’équipe où j’étais avant, le directeur technique m’a dit que c’est ce qu’ils font ». Oui, mais donnez-moi une explication physique de la raison, pas que votre patron vous a dit de le faire ». Je force les gens à utiliser leur cerveau, parce que vous voulez comprendre. pourquoi pourquoi une chose est comme ça, vous pouvez en discuter en groupe. Peut-être parviendrez-vous à une solution qui vous amènera à faire quelque chose de différent de ce que vous avez fait pendant 30 ans. C’est l’une des leçons les plus précieuses que vous devez apprendre : penser par vous-même, assumer la responsabilité de vos décisions et être capable de justifier ce que vous dites avec raison.
Utilisez votre tête pour prendre des décisions de bon sens, car il n’y a rien de magique, ce n’est que de la physique.
Il n’est pas nécessaire d’être un super-génie, mais il faut beaucoup de dévouement. La passion et le travail acharné permettent d’obtenir des résultats. Si vous voulez devenir meilleur dans votre travail, c’est la meilleure façon de le faire.
Ce que vous étudiez n’a pas d’importance. Un cours d’ingénierie est une bonne chose, mais la physique et les mathématiques le sont également, et il n’est pas nécessaire d’étudier l’ingénierie mécanique.
N’ayez pas peur, vous devez vous lancer.
Il est important de connaître sa personnalité et il existe des tests comme le « Wingfinder » de Red Bull. Je fais passer ce test à tous ceux qui viennent travailler ici pour qu’ils se connaissent mieux. Je l’ai fait moi-même et il m’a permis de découvrir de bonnes choses sur lesquelles je devrais m’améliorer.

Wyss de Araujo estime que la curiosité est une denrée inestimable pour les ingénieurs

Photo par : Jed Leicester / Motorsport Images

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