Grâce au calendrier de la mi-novembre et à la décision d’organiser la charge le long du célèbre Strip pendant la nuit, la température de l’air tombera probablement bien en dessous de 10 degrés Celsius pour toutes les séances de piste.
La séance la plus précoce, et donc la plus chaude, est la première séance d’essais. Le coup d’envoi sera donné à 20h00 locales. Cependant, les lumières ne s’éteindront pas pour le GP avant 22h00. Une limite de deux heures sera appliquée jusqu’à minuit.
La F1 et Pirelli ont déjà eu à faire face à des conditions aussi fraîches – pensez au GP Eiffel 2020 au Nurburgring, où la course s’est déroulée par un froid glacial de neuf degrés. Et il y a eu beaucoup d’essais hivernaux où les bonnets et les épais manteaux gonflables des équipes étaient très en vogue.
Ce qui est différent à Sin City, c’est que le circuit de 3,85 miles est dominé par de longues lignes droites surmontées d’un asphalte lisse. Combiné à l’absence de virages à grande vitesse, cela signifie que l’air hivernal aura tout le loisir de refroidir les pneus, tandis que les pilotes disposeront de très peu d’endroits pour les réchauffer.
Étant donné le manque de comparaisons historiques exactes, Pirelli travaille avec les données de la FIA, de la F1 et des équipes afin d’éviter que le grainage et le tremblement des pneus ne deviennent une source de distraction tout au long du week-end.
Mario Isola, responsable du sport automobile chez Pirelli, explique : « Nous avons effectué des essais de pré-saison à Barcelone avec des températures similaires, mais Barcelone est un circuit différent où le pneu consomme plus d’énergie.
« De plus, l’asphalte dont je me souviens à l’époque était assez agressif. C’était avant le dernier resurfaçage. Ainsi, à Las Vegas, je pense que nous allons trouver une situation assez unique par rapport à nos données historiques. »
Là où les pneus risquent de se dérégler
En raison des longues lignes droites qui caractérisent le tour, il y aura des périodes prolongées pendant lesquelles peu d’énergie sera exercée sur la surface du pneu. Pas de zones de freinage, pas de forces latérales. Cela permettra aux conditions ambiantes d’abaisser la température extérieure.
Auparavant, à Bakou, qui est peut-être le circuit le plus proche en termes de configuration, les pneus se sont refroidis de plus de 30 degrés dans le secteur final à plat. Et comme en Azerbaïdjan, les Pirelli tourneront à des vitesses supérieures à 200 mph, la température globale (à l’intérieur du pneu) sera beaucoup plus élevée.
Les pneus n’étant pas optimisés pour les virages, les voitures auront tendance à survirer et/ou à sous-virer. Comme la gomme traîne sur l’asphalte abrasif, plus favorable aux voitures de route, elle s’efforcera de maintenir les déchirures de la surface en haut de l’agenda. Le manque de température allongera également les zones de freinage et rendra les blocages plus probables.
« Sommes-nous capables de maintenir la température dans le pneu ? », déclare Isola. « Ces facteurs pourraient générer un certain grainage.
« En ce qui concerne le tracé de la piste, nous avons travaillé en avance par rapport à la procédure habituelle pour obtenir des simulations afin de comprendre la sévérité du circuit. Et il a été confirmé que le circuit est très rapide mais qu’il est peu sévère en termes de virages parce qu’il n’y a pas, comme à Silverstone, de virages très rapides où l’on dépense beaucoup d’énergie.
« Le tarmac n’est pas complètement un tarmac de route, mais il devrait avoir une rugosité assez faible. La rugosité du tarmac, le tracé et la température plus froide signifient que nous ne générons pas beaucoup de chaleur dans le pneu. Cela signifie que le pneu se refroidit dans la longue ligne droite.
Ce mal de tête thermique ne sera que plus prononcé dans le cas où le peloton devrait ralentir pour une voiture de sécurité virtuelle.
Il ajoute : « Le fait est qu’en ligne droite, on génère des ondes stationnaires : « Le fait est qu’en ligne droite, on génère des ondes stationnaires [ripples in the sidewall as the tyre deform]. Nous devons donc protéger le pneu de cette vitesse élevée et de ces ondes stationnaires ».
Photo by : Las Vegas GP
Rendu de Las Vegas GP
Mieux vaut prévenir que guérir
Pour se préparer, Pirelli a cherché la transparence auprès de la FIA, du championnat et des concurrents. Lorsque les équipes ont terminé leurs simulations, elles ont transmis des informations au fournisseur de pneus. Celles-ci, le cas échéant, ont ensuite été partagées par Pirelli avec les autres parties. Compte tenu des attentes élevées qui entourent le GP de Las Vegas, il n’est dans l’intérêt de personne de laisser sciemment se dérouler un simulacre.
Pirelli a également soumis les trois composés les plus tendres disponibles pour l’événement : le C3, le C4 et le C5. Même si l’obstacle reste qu’il n’y a que six types différents pour couvrir un calendrier entier, qui s’étendra à 24 circuits différents la saison prochaine, la gomme la plus collante et la plus malléable devrait aider les équipes dans leurs efforts pour garder de la chaleur dans les pneus.
Des pressions élevées seront également imposées. Cela ajoutera de la rigidité aux flancs des pneus et les rendra moins sujets à la sensation de tremblement qui accompagne les ondes stationnaires.
Un domaine de changement qui a été évalué mais qui n’a pas été retenu est la gestion des couvertures de pneus. Il a été question d’augmenter les températures de cuisson au-dessus de 70 degrés pour garder les pneus plus chauds au début d’un relais. Il a également été envisagé de laisser les couvertures en place pendant la nuit. Cela permettrait au caoutchouc durci de conserver la chaleur plus longtemps.
Isola explique : « Nous avons décidé de sélectionner les trois composés les plus souples simplement parce que les températures devraient être très basses… Nous avons discuté de la possibilité d’utiliser les trois composés les plus souples. [the tyre blankets]et je pense que nous n’avons pas besoin de leur permettre de faire quelque chose de différent. Nous avons les couvertures. Soixante-dix degrés, c’est une température qui permet de sortir avec un pneu qui a un bon niveau d’adhérence.
