Le départ de l’épreuve sprint du samedi à Spa a été retardé par la pluie, et lorsqu’il a finalement eu lieu, les voitures ont roulé en pneus pluie derrière la voiture de sécurité – comme l’exige le règlement – avant que le peloton ne soit libéré.
La moitié des voitures passe directement aux intermédiaires, et le reste suit à la fin du premier tour de piste. Seuls le double empilage et les problèmes de circulation dans la pitlane ont empêché tout le monde de rentrer directement.
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Les pilotes n’ont pas manqué de souligner après coup que le pneu pluie intégral est « inutile », comme l’a décrit George Russell, directeur du GPDA. Spa a démontré une fois de plus que s’il pleut assez fort pour que le pneu pluie soit nécessaire, les problèmes de visibilité signifient que les voitures ne peuvent pas rouler à la vitesse de la course.
La discussion a incité Pirelli à faire part d’une idée à laquelle elle réfléchissait depuis un certain temps, à savoir l’abandon du pneu mouillé complet au profit d’un seul « super intermédiaire » qui fonctionnerait dans toutes les conditions de pluie, ce qui permettrait aux pilotes de passer de la voiture de sécurité à la voiture de course avec le même pneu.
Au cours de sa présence dans le sport, Pirelli a dû déployer d’énormes efforts pour les pneus pluie et les pneus intermédiaires. L’un des développements récents les plus utiles a été le passage aux pneus pluie sans couverture, utilisés pour la première fois à Monaco, et qui seront rejoints par les pneus intermédiaires en 2024.
« Je pense que nous devons tout d’abord résoudre deux problèmes », a déclaré Mario Isola, le patron de Pirelli F1. « Le premier est la performance sur sol mouillé. L’autre est la visibilité. En ce qui concerne les performances, je peux vous dire que lorsque nous avons développé la [blanket-free] nous avons trouvé un résultat en termes de performance qui était bien meilleur que l’ancien pneu pluie.
« Ce n’est peut-être pas suffisant, mais nous avons fait un pas en avant. A Fiorano et au Paul Ricard, nous les avons trouvés. [to be] cinq ou six secondes plus rapides que sur l’ancienne piste mouillée, dans des conditions froides, parce que la question principale était de comprendre si, sans couvertures, ils avaient du mal à s’échauffer.
Départ de la course derrière la voiture de sécurité
Photo : Erik Junius
« Le fait est que cette performance n’est peut-être pas encore suffisante pour générer le bon croisement avec l’intermédiaire. »
Le problème auquel Pirelli est toujours confronté avec le développement de pneus mouillés et intermédiaires est qu’il repose sur des tests effectués sur des pistes artificiellement détrempées.
Ainsi, les fortes pluies de la semaine dernière à Spa pour ce qui était censé être un test sur piste sèche avec Aston Martin et McLaren ont en fait été une occasion très utile de recueillir des données et d’essayer des pneus expérimentaux.
« L’un des problèmes que nous rencontrons est que nous ne pouvons tester les pneus pluie qu’au Paul Ricard et à Fiorano, deux circuits aux caractéristiques complètement différentes de celles de Spa, Silverstone ou d’autres circuits », a ajouté Isola.
« Nous venons de découvrir [after the Spa sprint]Nous avons découvert, parce que nous avons eu l’occasion de comparer les pneus intermédiaires et les pneus mouillés, que nous devions améliorer les performances des pneus mouillés.
« D’après les données dont nous disposions dans le passé, le croisement était d’environ 115-6%, ce qui est le bon chiffre pour considérer le croisement entre l’intermédiaire et le mouillé.
« Cela signifie qu’avec les données collectées, nous devons travailler sur la performance des pneus pluie afin d’obtenir le bon croisement avec les intermédiaires. C’est le premier point.
La FIA a commencé à tester des « sprayguards » sur les machines de F1
Photo par : FIA
« Le deuxième point est de savoir s’il s’agit de pneus de voiture de sécurité. Nous avons discuté à plusieurs reprises de la visibilité. La visibilité est un problème.
« Il est clair que la FIA et les équipes travaillent sur des dispositifs qui peuvent améliorer la visibilité afin de réduire les projections qui proviennent non seulement des pneus mais aussi du diffuseur. Et pour l’instant, nous n’avons rien trouvé qui réduise autant la visibilité.
Étant donné que le problème de la visibilité n’est pas près d’être résolu, l’idée d’un seul pneu pluie commence à prendre tout son sens.
« Si, à l’avenir, l’idée est de rester dans la situation actuelle, c’est-à-dire s’il y a beaucoup d’eau sur la piste, drapeau rouge ou voiture de sécurité, et qu’ils ne vont pas courir à cause de la visibilité, alors, à mon avis, la meilleure solution est probablement de développer un pneu intermédiaire, appelons-le super-intermédiaire ou intermédiaire-plus ou n’importe quel nom que vous voulez utiliser, c’est-à-dire un intermédiaire qui est plus orienté vers les conditions humides.
« Nous pouvons donc couvrir avec un seul produit la limite acceptable pour la visibilité, jusqu’au croisement avec les conditions sèches.
« Si l’idée est de continuer à chercher un dispositif capable de réduire les embruns, et donc de donner la possibilité de rouler sur le mouillé, nous devons conserver les deux produits, et rester avec l’intermédiaire que nous avons maintenant, et le nouvel intermédiaire qui roule sans couvertures, et améliorer le pneu pour le mouillé.
« Mais si le pneu pluie n’est utilisé que derrière la voiture de sécurité, je suis d’accord avec les pilotes pour dire que pour le moment, c’est un pneu inutile. Nous devons décider de la direction que nous voulons prendre à l’avenir afin de développer le produit nécessaire à la F1.
Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14, George Russell, Mercedes F1 W14, Valtteri Bottas, Alfa Romeo C43, sortie des stands
Photo par : Andy Hone / Images de sport automobile
Confirmant que l’idée d’une « super-intermédiaire » a été discutée par le passé, Isola a appelé la FIA, la F1, les équipes et les pilotes à « décider ce que nous voulons » pour l’avenir.
« Nous ne pouvons pas couvrir toutes les directions, car nos possibilités d’essais sont très limitées », a-t-il déclaré. « Et si nous perdons du temps à tester différentes choses sans direction claire, le seul risque est que nous n’atteignions aucun objectif.
« Nous devons donc décider de la direction à prendre. Voulons-nous développer une bande de roulement différente capable de fonctionner dans des conditions plus larges ? D’accord, nous nous concentrons sur ce point et nous le faisons. Mais il est évident que nous ne travaillons pas à l’amélioration de la bande de roulement actuelle sur sol mouillé.
Si l’idée d’un pneu humide unique est finalement approuvée, Pirelli aura beaucoup de travail de développement à faire. Le calendrier signifie qu’il ne peut pas être prêt pour le début de 2024, mais il pourrait être introduit au cours de la saison si toutes les parties sont d’accord et que les règles sont modifiées pour le permettre – ce qui s’est produit avec les pneus pluie sans couverture cette année.
Cependant, il y aura forcément une certaine résistance aux changements en cours de saison, d’autant plus que l’introduction d’un seul pneu aura un impact important sur les règlements.
Si la date de 2024 n’est pas respectée, le plan sera repoussé à 2025 – et nous ne savons toujours pas si le contrat de fourniture de pneus sera attribué à Pirelli ou à Bridgestone.
Mais Pirelli dispose au moins d’un point de départ utile pour le développement, puisqu’un modèle de bande de roulement a été créé lorsque l’idée a été envisagée, même si Isola a admis qu’il faudrait « deux mois » pour créer les nouveaux moules avant de pouvoir commencer à tester la construction.
Insistant sur l’aspect durable d’un pneu unique pour temps de pluie, Isola a ajouté : « Pour moi, c’est une bonne idée si cela fonctionne, si vous n’avez qu’un seul produit pour les conditions humides.
« Pour l’instant, nous fournissons sept jeux de pneus, quatre intermédiaires et trois pour le mouillé. Ils auront sept jeux de la même bande de roulement qu’ils pourront utiliser à n’importe quel moment du week-end. Et cela pourrait être un bon sujet pour la durabilité.
