Les règlements techniques de la F1 sont en constante évolution parce que la FIA est obligée de faire des changements pour garder les équipes en ligne.
Ce phénomène est toujours accentué par l’introduction d’un changement majeur de réglementation, comme celui que nous venons de connaître, qui entraîne souvent des modifications tout au long de l’année et, plus important encore, des ajustements qui entreront en vigueur pour la saison suivante et au-delà.
Les principaux changements pour 2023 se sont concentrés sur le plancher des voitures, en raison de la nature divisée des équipes quand il s’agit de certaines voitures qui font du marsouin et rebondissent – et beaucoup d’entre elles estiment qu’elles sont changées pour les mauvaises raisons.
Il y a donc eu un dialogue en va-et-vient entre l’organe directeur et les 10 constructeurs de F1 pour trouver un terrain d’entente avant les ajustements, la FIA ayant dû adoucir son approche par rapport à ses recommandations initiales.
À l’origine, la FIA avait insisté pour que la partie extérieure du plancher soit surélevée de 25 mm et que des tests de charge plus stricts soient appliqués afin que le plancher ne fléchisse pas trop, ce qui réduirait la possibilité pour les équipes de rapprocher le bord du plancher de la surface de la piste et de bénéficier des performances aérodynamiques associées.
Plancher de la Ferrari F1-75
Photo : Giorgio Piola
En guise de compromis, la réglementation a été modifiée pour refléter une augmentation de la hauteur de 15 mm au bord extérieur du plancher pour 2023, avec une déflexion verticale maximale de 5 mm lorsqu’une charge de 250 N est appliquée vers le bas et une déflexion verticale maximale de 5 mm lorsqu’une charge de 250 N est appliquée vers le haut.
Pour 2022, ces valeurs sont respectivement de 8 mm et 12 mm, ce qui oblige les équipes à intégrer une plus grande rigidité pour passer les tests requis.
Des changements ont également été apportés à la géométrie du bord du sol afin de régler les problèmes qui, selon l’instance dirigeante, ont échappé au contrôle en 2022.
Dans le même ordre d’idées, la FIA a également réduit le nombre de trous requis pour mesurer la conformité de six à quatre, les deux dans la section centrale de la planche étant considérés comme superflus.
Quels sont les changements apportés à l’aile avant de F1 2023 ?
Comparaison des plaques d’extrémité de la Mercedes W13
Photo : Giorgio Piola
En effet, des mesures ont été prises pour restreindre davantage la conception de la jonction entre le volet et la plaque d’extrémité, ce qui exclut pratiquement la conception complexe introduite par Mercedes au Grand Prix du Canada (ci-dessus) et qui devrait offrir plus d' »outwash » que ce qui était initialement prévu lors de l’élaboration du nouveau règlement.
Les équipes auront cependant un peu plus de liberté en termes de réglage, car actuellement les volets ne peuvent avoir qu’un réglage de 35 mm, la FIA accordant 40 mm à partir de 2023.
En outre, le rayon du congé entre les éléments et les supports qui peuvent être utilisés a été augmenté de 2 mm à 4 mm, un changement qui est partagé avec l’aile arrière aussi.
Pendant que nous sommes à l’arrière de la voiture, il est également intéressant de noter qu’il y a un changement dans la hauteur des attaches de l’aile arrière, qui devront être montées 60 mm plus haut qu’en 2022, la FIA ayant clairement tiré les leçons des incidents survenus au cours de la saison.
Et, à cet égard, nous avons deux autres changements, avec les goujons de montage entre l’unité de puissance et le châssis, et l’unité de puissance et la transmission, nécessitant une résistance à la traction supérieure à 100kn à partir de la saison prochaine.
Quelles sont les modifications apportées aux arceaux de sécurité de F1 2023 ?
L’Alfa Romeo C42 de Zhou Guanyu après son accident.
Photo : Mark Sutton / Motorsport Images
Compte tenu de l’ampleur de l’accident de Zhou Guanyu au Grand Prix de Grande-Bretagne, la recherche continue de la sécurité se traduit par de nouveaux changements dans la conception de l’arceau de sécurité et par une augmentation des charges qu’il doit supporter.
Ces nouvelles réglementations vont probablement obliger certaines équipes à revoir la conception de la structure de l’arceau de sécurité, en raison des exigences accrues de sa géométrie : 935 mm au-dessus du plan de référence, tandis que toute pièce construite au-dessus doit être capable de résister à une charge de 15 %.g impact avec le sol et être fabriqué dans un matériau résistant à l’abrasion.
En outre, l’arceau de sécurité doit maintenant être capable de supporter les forces qui lui sont appliquées vers l’avant, en plus des forces vers l’arrière qu’il devait déjà atteindre.
Quelles sont les autres nouveautés du règlement de la F1 2023 ?
Felipe Massa, Venturi, avec la caméra de son casque de pilote.
Photo : Sam Bagnall / Motorsport Images
Les images capturées par la « visor cam » ont été saluées par tous et sont appelées à devenir un élément essentiel de la diffusion à l’avenir. La FIA a augmenté le nombre de positions de caméra désignées de six à sept, dont une qui doit être installée face à l’avant du casque du pilote (démontrée ci-dessus en Formule E par Felipe Massa).
En ce qui concerne le poids de la voiture, il est en fait en train de diminuer un peu, avec la masse cible minimale de 796 kg d’avant 2022 qui devrait être rétablie. Cependant, le poids minimum de l’unité de puissance a également augmenté, car une partie de la tuyauterie associée sera désormais incluse dans son périmètre.
Afin d’éviter une situation similaire à celles que nous avons vues cette saison, où le carburant est considéré comme trop froid, le règlement a été modifié pour permettre un seuil de température plus bas.
Le règlement stipule maintenant : « Le carburant d’une voiture ne doit pas être plus froid que la plus basse des deux valeurs suivantes : dix degrés centigrades en dessous de la température ambiante, ou dix degrés centigrades (précédemment vingt), à tout moment lorsque la voiture roule après avoir quitté la zone de garage désignée du concurrent ».
La vérification de la densité du carburant réduira également la tolérance entre le carburant utilisé et le chiffre pris lors de l’analyse de pré-approbation de 0,25 % à 0,15 %, limitant davantage toute possibilité de gain de performance entre les deux.
Et tous les réservoirs de carburant devront être équipés d’une soupape de surpression pour éviter toute surpression, tandis que la pression interne maximale exercée sur la vessie de carburant ne devra pas dépasser 1,0 barG.
Tuyauterie d’échappement et wastegate de la Ferrari F1-75
Photo : Giorgio Piola
Des modifications ont également été apportées à la réglementation concernant les tuyaux d’échappement et de wastegate, avec une nouvelle clause ajoutée pour 2023 qui stipule : « Tout tuyau d’échappement de la porte à déchets par lequel passent tous les fluides de sortie de la porte à déchets doit avoir une section interne inférieure à 1500 mm2, et toutes les surfaces externes doivent avoir un effet aérodynamique minimal sur le flux d’air externe ».
Des changements ont également été apportés aux règlements qui permettront aux équipes d’ajouter des barrières de débris à l’écope du conduit de frein arrière, dans le but de réduire les défaillances qui auraient pu se produire autrement.
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