Quels Sont Les Composés Et Qu'est-ce Qu'ils Signifient ?

Depuis que les voitures s’affrontent pour gagner des grands prix, les pneus jouent un rôle crucial dans la victoire. En tant que seuls points de contact entre le véhicule et la route, à travers lesquels chaque pièce d’ingénierie doit finalement être canalisée, c’est assez logique.

Et bien que la technologie ait progressé comme tout le reste en Formule 1, le défi fondamental autour des pneus est resté pratiquement inchangé depuis le tout premier championnat du monde en 1950. Comment obtenir le maximum d’adhérence (et donc de vitesse en virage) de vos pneus, sans les user trop vite ou trop tôt ?

Quels sont les composés des pneus utilisés en Formule 1 ?

Les composés des pneus font référence à la dureté ou à la souplesse de la gomme d’un type de pneu particulier. Ils introduisent une variable critique dans l’équation des pneus de Formule 1.

Lors d’un week-end donné, les pilotes peuvent choisir entre des gommes souples, moyennes et dures pour les conditions sèches. Ces « slicks » sont marqués respectivement en rouge, jaune et blanc. Il existe également une gomme humide (marquée en bleu) pour les courses sous une pluie intense, ainsi qu’une gomme intermédiaire (marquée en vert) pour une surface de piste humide, intermédiaire entre les deux.

Tous ces pneus sont fournis par le fabricant italien Pirelli. Bien qu’il y ait eu des périodes de « guerre des pneus » dans le passé, et que pas moins de neuf fabricants aient chaussé des voitures dans les courses du championnat du monde, Pirelli s’occupe exclusivement des besoins en caoutchouc de la F1 depuis 2011.

Pneus Pirelli dans des couvertures

Photo par : Steven Tee / Motorsport Images

Quelle est la différence entre un pneu souple, moyen et dur ?

Comme nous l’avons mentionné plus haut, le défi essentiel avec les pneus est d’obtenir le plus de performance de tenue de route (adhérence) possible – et de la maintenir pendant une durée raisonnable. Si les pneus offrent une excellente tenue de route mais qu’ils s’usent après un tour ou deux, ce n’est pas très bon pour gagner des courses. En effet, une fois que les pneus sont usés, la tenue de route se détériore et le risque d’éclatement augmente. Ce qui signifie que les arrêts aux stands deviennent nécessaires plus tôt que prévu. Et vous ne voulez pas perdre de temps à en faire trop, quelle que soit la vitesse de votre voiture lorsque les pneus sont neufs.

Ainsi, les pneus sont toujours un compromis entre la performance et l’endurance. En Formule 1, les différents composés de pneus signifient que les équipes ont le choix de la manière dont elles veulent modifier ce compromis. En théorie – ce qui ne correspond pas toujours à la pratique ! – un pneu plus tendre est plus rapide mais s’use plus vite. Un composé plus dur dure plus longtemps, mais n’offre pas les meilleures performances.

– Pneus souples – Ce sont les gommes les plus rapides, mais elles sont susceptibles de s’user avant les gommes plus dures.

– Pneus moyens – C’est le composé de compromis. Il est généralement plus lent que les softs mais plus rapide que les hards. Et il devrait durer plus longtemps que les softs, mais pas aussi longtemps que les hards !

– Pneus durs – Ils offrent le moins d’adhérence, mais sont censés rester en état de marche le plus longtemps.

Pneus Pirelli, de gauche à droite : soft (rouge), medium (jaune), hard (blanc), intermédiaire (vert), wet (bleu).

Photo : Erik Junius

Combien de pneus un pilote peut-il utiliser pendant un week-end de F1 ?

L’intrigue des pneus s’épaissit lorsque l’on sait que les ressources sont limitées par le règlement. Pour commencer, chaque pilote peut utiliser un maximum de 13 jeux de pneus pour temps sec pendant les trois jours du week-end. L’allocation des slicks est répartie en fonction de la composition des pneus, de sorte que chaque pilote reçoit deux jeux de pneus durs, trois jeux de pneus moyens et huit jeux de pneus tendres.

Avant même de prendre en compte les allocations supplémentaires de pneus pour temps de pluie et les nombres légèrement différents régissant les week-ends avec le format sprint, il y a d’autres rebondissements. Les pilotes doivent rendre deux jeux après chacune des trois séances d’essais, ce qui ne laisse que sept jeux pour les qualifications et la course. Et ils doivent conserver au moins un jeu de pneus tendres pour une éventuelle participation à la séance de Q3. Ceux qui se rendent jusque-là doivent rendre ce jeu après les qualifications, tandis que ceux qui ne le font pas peuvent le garder pour la course.

Si cela ne suffit pas pour planifier le week-end, les pilotes doivent également utiliser au moins deux gommes slick différentes pendant une course sur le sec. Cela signifie qu’au moins un arrêt au stand sera nécessaire le jour de la course. Les pilotes sont également libres de changer de pneus plus d’une fois s’ils estiment que cela est judicieux d’un point de vue stratégique – et s’ils ont économisé suffisamment de jeux pendant les essais et les qualifications.

Pour couvrir le temps humide, chaque pilote peut également puiser dans une allocation de quatre jeux de pneus intermédiaires et trois jeux de pneus pluie.

Enfin, pour les week-ends de courses de sprint, le nombre de trains secs pour le week-end est réduit à 12. Les pilotes sont également obligés d’utiliser les pneus tendres pendant toute la durée des qualifications. Après la course sprint, les pilotes doivent rendre le train avec lequel ils ont effectué le plus de tours lors de cette courte course.

Mécaniciens Alpine F1 avec des pneus

Photo par : Carl Bingham / Motorsport Images

Les pilotes peuvent-ils partager leurs pneus ?

Les allocations de pneus mentionnées ci-dessus sont strictement sur une base par pilote. Si l’un des pilotes d’une équipe abandonne la course – ou doit même se retirer du week-end de course à un stade antérieur – cela ne signifie pas que son coéquipier peut se servir de quelques jeux de pneus supplémentaires. Les pneus sont strictement marqués en fonction de leur affectation, ce qui facilite le contrôle.

Cette règle n’offre pas non plus de sympathie pour les erreurs. George Russell s’est vu attribuer par erreur les pneus de Valtteri Bottas lorsque les pilotes Mercedes se sont rangés l’un après l’autre au Grand Prix de Bahreïn 2020 – et l’équipe a reçu une amende de 20 000 €.

Les pilotes peuvent-ils utiliser des gommes différentes en même temps ?

Les fans d’autres catégories ou formes de sport automobile ont l’habitude de voir les concurrents entrer en piste avec un mélange de différentes gommes de pneus sur leurs véhicules. En MotoGP, par exemple, il n’est pas rare qu’un pilote utilise un pneu avant tendre et un pneu arrière dur. La Formule 1 ne permet pas cela. Vous devez utiliser la même gomme sur les quatre roues à tout moment.

Que signifie le frottement, le cloquage et le grainage pour les pneus de F1 ?

La Formule 1 possède un jargon qui lui est propre. Et une grande partie de celui-ci concerne les pneus. Voici un bref glossaire couvrant certains des termes que vous entendrez en regardant la F1.

– Scrubbed : Parfois, l’utilisation d’un pneu tout neuf est délicate car il chauffe pour la première fois de sa vie. Lorsque c’est le cas, les équipes « rodent » souvent un jeu de pneus en les faisant rouler pendant quelques tours lors des essais. Cela signifie qu’ils sont prêts à être utilisés le jour de la course.

– Slicks : Pneus complètement lisses, sans rainures. Conçu pour une utilisation par temps sec.

– Composé : La dureté ou la souplesse de la gomme d’un pneu donné. Les pneus plus durs durent plus longtemps, mais les pneus plus souples adhèrent mieux à la route.

– Blistering : Lorsque la partie intérieure du pneu surchauffe par rapport à la partie extérieure, créant une petite explosion de l’intérieur et endommageant la surface.

– Graining : Lorsque la surface extérieure est plus chaude que l’intérieur du pneu, cela entraîne la flexion du caoutchouc extérieur, sa rupture et son collage sur la surface du pneu.

– Point plat : Comme son nom l’indique, il s’agit d’une zone où la surface du pneu perd sa courbure. Cela se produit généralement lorsqu’un conducteur se bloque en freinant trop tard dans un virage, ce qui fait que la roue s’arrête momentanément de tourner et que le pneu racle le sol.

– Deg : Abréviation de « dégradation », ce terme fait référence à une perte constante des performances du pneu due à l’usure.

Détail du pneu McLaren Google Chrome

Photo : Erik Junius

Comment les équipes décident-elles de la stratégie à adopter en matière de pneumatiques ?

Alors que les règles régissant la stratégie des pneus sont formulées en termes de pilotes, le plan de pneus pour le week-end est une décision d’équipe. Les équipes utilisent généralement la première journée d’essais pour essayer différentes gommes et se faire une idée de la meilleure stratégie pneumatique pour la course.

Cette décision est généralement un mélange entre les informations fournies par Pirelli, la dégradation observée sur un « long run » simulant une grande partie de la course, la nature du circuit et les prévisions météorologiques pour le dimanche. Si la pluie est attendue plus tard dans le week-end, les ressources en pneus secs sont moins sollicitées car les pilotes peuvent alors puiser dans leur allocation pour le temps humide et garder leur allocation pour le sec intacte.

A l’inverse, si un temps chaud (qui se traduit généralement par une usure plus importante des pneus) est prévu pour la course, les équipes devront s’assurer d’avoir suffisamment de gommes pour couvrir de nombreux changements de pneus.

Le rôle du tracé de la piste dans la stratégie des pneumatiques se joue à plusieurs niveaux. Si les dépassements sont difficiles et qu’il est fort probable que l’on se retrouve coincé derrière une autre voiture pendant la course, une équipe peut opter pour un plus grand nombre d’arrêts aux stands, car c’est un moyen pratique de faire rouler son pilote sur une piste « dégagée » plutôt que de perdre du temps derrière un rival plus lent.

De même, s’il s’agit d’une piste où les murs sont proches et où une voiture de sécurité est donc plus probable en cas d’incident, les équipes peuvent prévoir plus d’arrêts car le changement de pneus coûte relativement peu de temps lorsque vos concurrents doivent rouler lentement sur la piste.

Une fois que les ressources cibles pour le dimanche ont été déterminées, les équipes peuvent alors planifier leur utilisation des pneus pour le reste des essais et des qualifications en conséquence. Dans un monde idéal, elles chausseraient toutes leur voiture de pneus tendres pour les trois parties des qualifications, car réaliser un temps au tour est plus une question de performance que d’endurance.

Mais les règles exigent des compromis dont les conséquences – en termes de pneus disponibles – pourraient n’apparaître qu’à la fin de la course, le lendemain.

Pare-brise Red bull Racing

Photo : Erik Junius

Que signifient les notes C1 – C5 ?

Comme nous l’avons déjà vu, chaque week-end, Pirelli met sur la piste des composés doux, moyens et durs pour une utilisation par temps sec.

Cependant, la gamme de ces pneus peut être adaptée aux caractéristiques du circuit. C’est pourquoi le fournisseur de pneus fabrique en fait cinq composés secs pour la saison.

Elles sont codées de C1 (la plus dure) à C5 (la plus tendre). Il peut ensuite désigner trois de ces composés pour chaque week-end de Grand Prix.

Par exemple, Pirelli peut décider qu’une gamme de pneus plus durs est nécessaire en raison d’une piste abrasive et/ou de températures élevées. Il s’agit avant tout d’une décision de sécurité et de marketing, car les éclatements sont dangereux et les défaillances de pneus résultant d’une usure excessive ne constituent pas une bonne publicité. Dans cet exemple, il s’agirait probablement des pneus C1, C2 et C3.

De cette façon, les composés au milieu de l’échelle peuvent en fait obtenir un marquage différent sur différents week-ends. Alors que le C3 serait le pneu souple marqué en rouge dans l’exemple ci-dessus, il pourrait également être le C3.

le pneu dur, marqué en blanc, un week-end où Pirelli décide de proposer la gamme la plus souple possible, C3-C5.

Les pneus pour temps de pluie ne varient pas en termes de souplesse ou de dureté, et portent simplement les couleurs désignées ci-dessus.

Pourquoi certains pneus ont-ils des rainures et d’autres pas ?

Le rôle principal des rainures sur un pneu est de disperser l’eau d’une surface de route humide. C’est la raison pour laquelle les voitures de consommation courante ont toutes des pneus rainurés : ils doivent fonctionner en toute sécurité dans toutes les conditions !

Mais les rainures compromettent aussi dans une certaine mesure la tenue de route par temps sec, car elles réduisent la quantité de caoutchouc qui touche la route. Ce n’est pas critique pour une voiture de route, mais dans le monde étroit et compétitif de la Formule 1, un pneu complètement « slick » est souhaitable pour prendre les virages aussi vite que possible par temps sec. Pour les fans de course, un pneu slick est synonyme de performance ultime.

Les voitures de Formule 1 sont équipées de pneus rainurés au cours des premières décennies du championnat du monde, mais les pneus slicks ont commencé à apparaître au début des années 1970. Ces pneus ont rapidement été adoptés.

Cependant, les équipes ont de nouveau été contraintes de rouler avec des pneus rainurés de 1998 à la fin de 2008. Cette mesure a été introduite dans le but de ralentir les voitures, mais peu de gens considèrent les pneus de cette époque avec tendresse.