La W13 présente un nez avec une surface bombée et une pointe ronde qui s’avance au-dessus de l’aile avant et se raccorde à l’avion principal.
La pointe du nez comporte également un panneau qui permettra probablement à l’équipe de remplacer le panneau lisse actuellement installé par un panneau avec une entrée pour refroidir les pilotes lorsque les températures montent.
Le plan principal lui-même s’incline vers le bas dans la région centrale autour du nez, afin d’aider à dévier le flux d’air sous le corps du nez et vers le dessous du plancher et les boudins latéraux.
Détail de l’aile avant de la Mercedes W13
Photo : Mercedes AMG
Une fois de plus, il s’agit d’une aile à quatre éléments, puisque l’équipe adopte le maximum de pièces que le règlement autorise. En termes de composition, les trois éléments supérieurs ont une corde plus courte que le plan principal.
Mercedes est également la plus agressive jusqu’à présent en ce qui concerne la conicité des éléments qui s’étendent du nez vers la partie chargée de l’aile.
Les sections ajustables de l’aile, et le mécanisme utilisé pour remplir cette fonction, ont clairement été conçus pour maximiser la direction du flux, étant donné que les règlements ont retiré certains des outils dont les concepteurs disposaient auparavant pour remplir ces fonctions.
Détail de l’embout de l’aile avant de la Mercedes W13
Photo : Mercedes AMG
La partie extérieure de l’aile se décharge comme le suggère le règlement, mais c’est à l’endroit où les volets se connectent à la plaque d’extrémité que se situe la véritable action, l’équipe ayant opté pour une jonction plus carrée (flèche rouge). Vous pouvez également voir comment cela se manifeste au niveau de l’élément arrière, avec des éléments en retrait de la plaque d’extrémité (flèche bleue).
La plaque d’extrémité présente également un bord d’attaque triangulaire plus distinctif que ce que nous avons vu ailleurs, ce qui se traduit par un bord supérieur plus court et un plan incliné dominant. Les concepteurs ont également choisi de placer leur capteur de pneu infrarouge dans le coin supérieur avant de la plaque d’extrémité, l’aérodynamisme étant clairement à l’origine de cette décision.
Détail Mercedes W13
Photo : Mercedes AMG
Détail de l’entrée du tunnel de la Mercedes W13
Photo : Mercedes AMG
Mercedes n’a pas encore opté pour le chasse-neige ou le double splitter que nous avons vu d’autres utiliser, mais elle a considérablement rétréci la section avant de la bavette, en lui donnant une forme plus cunéiforme qui aura probablement pour effet de modifier les tourbillons qui s’en échappent.
Le plancher comporte un tunnel de pleine largeur de chaque côté du châssis, et non la solution plus étroite d’alimentation du plancher supérieur vue sur la McLaren et l’Alfa Romeo, avec trois bandes en forme de croissant dépassant de l’entrée du tunnel.
Ce qui la différencie de celles de la variante pleine largeur que nous avons déjà vue, c’est la géométrie du bord d’attaque et des bandes qui en dépassent. Vous remarquerez que l’entrée du tunnel est beaucoup plus haute le long du châssis avant de s’abaisser assez fortement vers l’aile de bord, laissant une surface de flanc importante.
L’aile de bord de plancher mentionnée ci-dessus (flèche rouge) est courte en termes de longueur, et haute dans la section avant, mais elle s’abrège rapidement afin de correspondre à la géométrie du plancher lorsqu’elle s’effile.
Plancher et berceaux latéraux de Mercedes W13
Photo : Mercedes AMG
Détail du plancher de la Mercedes W12
Photo : Giorgio Piola
Cette zone du plancher a également été soigneusement travaillée dans cette région afin que le flux d’air suive une route plus définie autour de la moitié inférieure des sidepods. La W13 présente également une solution vue pour la première fois sur la W12 la saison dernière et abandonnée par la suite dans le pack d’amélioration B-Spec de Merc à Silverstone – le bord ondulé.
En ce qui concerne la variante de la W13, nous voyons de plus petites vagues, ou renversements, à l’avant qui augmentent de taille en aval. Comme sur son prédécesseur, on s’attend à ce que ces flux directs s’écoulent vers l’extérieur depuis le dessous du plancher pour augmenter artificiellement la largeur du plancher, là où normalement il serait perturbé par le sillage du pneu avant poussé sous le plancher.
Le design général du sidepod est une version modifiée de ce que nous avons vu l’équipe utiliser ces dernières saisons, avec une entrée étroite et haute utilisée pour s’adapter aux nouvelles réglementations concernant les SIPS (Side Impact Protection Spars).
Incapables de monter le longeron supérieur aussi bas qu’au cours des dernières années, toutes les équipes ont abandonné l’entrée haute, peu profonde et large que Ferrari a d’abord introduite en 2017.
Sur la vue latérale, nous pouvons voir comment le sidepod Mercedes s’incline vers l’intérieur dans la section la plus avancée et comment ils ont créé une surface multigéométrique pour envelopper les composants internes, tout en offrant un design favorable d’un point de vue aérodynamique.
L’équipe a également conçu une tige de miroir d’aile sur le bord extérieur de la jambe latérale pour créer un long déviateur de flux orienté vers l’extérieur qui fonctionnera en combinaison avec l’épaulement élevé de la jambe latérale qui suit également une géométrie similaire afin d’essayer de pousser le flux vers l’extérieur.
Les longerons, comme par le passé, s’effilent vers le plancher, mais sont également en retrait jusqu’à l’arrière de la voiture et la région de la bouteille de coca, où se trouve une section haute et une sortie de refroidissement très étroite qui est actuellement la seule sur la voiture.
La taille de cette sortie augmentera probablement, en fonction du circuit visité, mais elle pourrait aussi être complétée par l’ajout d’ouïes de refroidissement, qu’elle a jusqu’à présent choisi de ne pas déployer.
Détail de la Mercedes W13
Photo : Mercedes AMG
La section intérieure du plancher présente le design de la double ligne de coup de pied, car l’équipe cherche à améliorer la transition entre les tunnels sous le plancher et le diffuseur. Dans la section extérieure inférieure, l’équipe a réussi à trouver un moyen d’incorporer une courte virure de déviation du flux devant le pneu arrière.
Comme prévu, basé sur le design déjà vu sur l’Aston Martin et la Williams, la W13 dispose d’une suspension arrière à biellettes.
Le design de l’aileron arrière diffère également de ceux que nous avons vus ailleurs à certains égards, l’équipe de conception de Mercedes ayant opté pour un plan principal en forme de W qui présente un bord d’attaque retourné dans la section centrale. Ce bord d’attaque retourné est séparé par un seul pilier monté qui est également relié au pod de l’actionneur DRS.
Détail de l’aile arrière de la Mercedes W13
Photo : Mercedes AMG
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