La course automobile proprement dite – par opposition à la compétition sur circuit court – était absente de Londres depuis que le circuit de Crystal Palace avait fermé ses portes, il y a presque exactement 50 ans. Il a fallu attendre 2015 pour qu’elle revienne, lorsque la saison inaugurale de la Formule E s’est achevée par une double confrontation passionnante à Battersea Park.
Pourtant, pour arriver au premier E-Prix à Londres, le filet avait été jeté loin et large, et il l’a été à nouveau deux fois : une fois lorsque le site au bord de la Tamise était en péril avant la deuxième année du championnat britannique de FE, puis après sa disparition forcée du calendrier après cette deuxième édition.
La recherche de sites potentiels s’est étendue jusqu’au sud de Londres et à Crystal Palace. Le site qui a accueilli des épreuves de Formule 1 hors championnat et des manches du championnat européen de Formule 2 dans son incarnation d’après-guerre figurait sur la longue liste initiale. Et c’était vraiment une longue liste. Oli McCrudden, qui a dirigé les courses de Battersea en tant que responsable des événements de la FE, estime que 14 sites ont été envisagés pour le rendez-vous londonien au fil des ans.
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L’O2 Arena – anciennement le Millennium Dome – à Greenwich, l’Alexandra Palace au nord de Londres, le stade de Wembley et un lieu en plein cœur de la ville intégrant des sections du Mall figuraient tous sur la liste initiale. Sans oublier ExCeL, Crystal Palace et, bien sûr, Battersea.
Boris Johnson, alors maire de Londres, avait mis tout son poids dans la balance en faveur de la FE, qui a annoncé que Londres faisait partie de la première tranche de huit villes hôtes en mars 2013. Le futur premier ministre a décrit la FE comme une « perspective scintillante » pour la ville, soulignant qu’il était « extrêmement désireux que Londres soit impliquée dans la naissance de la FE ».
Malgré cette volonté politique à la mairie de Londres, le fondateur et actuel président de FE, Alejandro Agag, a toujours su qu’il y aurait des obstacles importants à franchir à Londres, probablement plus que dans d’autres villes du monde.
Le maire de Londres de l’époque, Boris Johnson, a décrit FE comme une « perspective brillante » pour la ville.
Photo par : FIA Formula E
« Londres était un objectif principal dès le début, car nous voulions aller dans toutes les grandes villes du monde », explique Agag, qui avait lancé ses plans pour la FE en août 2012. « Londres et New York étaient tout en haut de la liste, et aussi les endroits où nous avons examiné le plus de sites potentiels. Londres était le grand prix, mais ce n’était pas facile. »
Tous les lieux énumérés ci-dessus se sont d’abord retrouvés derrière une autre option. En tête de liste lorsque la FE a commencé à planifier sa saison inaugurale en 2014/15, il y avait une piste aménagée dans le Queen Elizabeth Olympic Park à Stratford, dans l’est de Londres. Le problème était que le parc était en train d’être remodelé à la suite des Jeux olympiques de 2012 à Londres.
« Il allait y avoir des changements dans les routes, c’était donc une sorte de cible mouvante », se souvient Agag. « Nous ne savions pas vraiment où nous pourrions avoir la piste, nous avons donc dû écarter cette option ».
Battersea est apparu comme le plan B à ce stade, bien qu’ExCeL et sa piste intérieure et extérieure aient été définitivement retenus pour accueillir la manche londonienne de la FE dans le calendrier inaugural. La nouvelle que le parc de 200 acres à Londres était le site le plus recherché par la FE a été annoncée par Autosport en mars 2014. Le site de la commune londonienne de Wandsworth a ensuite été annoncé comme « l’option choisie » pour prendre la place de Londres sur le calendrier FE 2014/15 lors du lancement officiel de la saison 1 en juin de la même année.
« Londres était un objectif principal dès le début car nous voulions aller dans toutes les grandes villes du monde ». Alejandro Agag
« J’ai toujours eu Battersea Park en tête, car j’avais l’habitude de courir sur cette boucle de routes », explique Agag, résident de longue date de la capitale qui se décrit comme très londonien. « J’ai toujours pensé que si les voitures pouvaient gérer le carrossage – et j’étais sûr qu’elles le pouvaient – ce serait le circuit parfait. »
Un test top secret effectué par Lucas di Grassi dans l’une des voitures de course FE de première génération aux petites heures d’un matin d’août 2014 a montré que c’était faisable, la signature finale de l’autorité locale en février 2015 l’a rendu possible. Et puis les événements de ce qui était devenu un double événement en juin 2015 ont donné raison à Agag une fois de plus : le tracé de 1,818 mile sur les routes périphériques du parc constituait bien un circuit décent.
Décent, mais certainement pas parfait : le premier London E-Prix n’a pas été sans problèmes. Le circuit a été considéré par certains comme trop serré et étroit, et le virage 1 a été temporairement reprofilé pour la première des deux courses. Des réparations de surface visant à supprimer une bosse lui ont permis de retrouver son tracé original pour la deuxième journée du meeting.
Le site de Battersea a sans aucun doute été le théâtre de courses passionnantes, Nelson Piquet Jr devenant le premier champion FE avec l’équipe China Racing/NEXTEV désormais connue sous le nom de NIO. Ce fut la finale de championnat la plus dramatique que cet auteur ait jamais eu la joie de rapporter.
Nelson Piquet Jr est devenu le premier champion FE avec l’équipe China Racing/NEXTEV sur le site de Battersea.
Photo par : FIA Formula E
Mais il y avait de plus gros obstacles sur la route – métaphoriques – pour la FE à Londres. Un groupe de résidents locaux a entrepris de stopper la deuxième édition de la course sous la bannière du Battersea Park Action Group.
Ils se sont opposés à la poursuite de l’événement au motif qu’il limitait l’accès du public au parc pendant une période prolongée et qu’il endommageait son tissu : « Les courses de voitures à Londres devraient avoir lieu dans un endroit approprié, et non dans un parc public vert », insiste le groupe, qui affirme que le conseil municipal de Wandsworth a outrepassé ses pouvoirs en autorisant la tenue de l’événement.
Les militants ont forcé une révision judiciaire de la décision du conseil local de donner le feu vert au E-Prix. Le problème pour FE était que la date de l’audience tombait juste cinq semaines avant le retour de la série à Battersea.
La FE était dos au mur, d’autant plus que des problèmes se préparaient pour le E-Prix de Moscou, l’avant-dernier week-end du championnat prévu pour le début du mois de juin. Il sera finalement annulé début mai.
Les problèmes de Battersea ont poussé la FE à chercher une alternative à la onzième heure. Crystal Palace est revenu sur le devant de la scène, bien que brièvement, ainsi que d’autres sites potentiels aussi divers que RAF Northolt et Brands Hatch. (Northolt se trouve à l’intérieur de l’autoroute M25, Brands à l’extérieur, mais le circuit du Kentish a accueilli la rencontre de Champ Car 2003 sous la bannière du « London Trophy »).
« Nous sommes allés à Crystal Palace et avons bien regardé l’endroit », dit McCrudden, dont le défunt père Stuart avait couru sur l’ancien circuit de 2,24 miles. « Mon idée était d’essayer de retrouver le tracé classique sur lequel mon père a couru – j’ai des photos de lui en train d’écraser une voiture de course. [Ford] Escort Mexico à cet endroit. Je me suis dit que ce ne serait pas formidable de le faire revivre et de créer une sorte de centre de sports motorisés électriques où l’on trouverait également d’autres équipements électriques. »
Les raisons pour lesquelles Crystal Palace n’a pas dépassé la longue liste la première fois ont également conduit à l’écarter comme une option de repli viable à la seconde demande. Une grande partie de la ligne droite principale a été recouverte d’herbe, tandis que l’expansion du National Sports Centre, qui comprend une piste d’athlétisme, au milieu des années 1970, a empiété sur le tracé du circuit.
Le Crystal Palace était un lieu populaire pour les courses de Formule 2, auxquelles participaient des pilotes comme Jochen Rindt, avant sa fermeture en 1972.
Photo par : Motorsport Images
« Le problème était que la quantité de travail nécessaire était plus qu’importante en raison des changements apportés au parc et du développement qui s’est produit depuis les années 1970 », explique McCrudden. « Il n’y avait pas la volonté chez FE d’investir le genre d’argent qui aurait été nécessaire ».
L’absence d’une alternative crédible à Battersea a forcé FE, selon les mots d’Agag, à « passer un accord » avec les manifestants : « Nous avons dit : ‘laissez l’événement se poursuivre, laissez-nous courir cette année et nous nous séparerons en amis’.
« La révision judiciaire aurait pu aller dans un sens ou dans l’autre ; nous pensions que c’était 50-50. C’était un compromis, mais un bon compromis car nous voulions garder les courses de Battersea sur le calendrier. »
La fin de Battersea Park en tant que site FE a été le début de ce qui s’est avéré être un hiatus de quatre saisons pour la série dans la ville dans laquelle l’organisation FE est basée. Mais ce n’est pas faute d’avoir essayé. Après Battersea, Agag a voulu organiser un véritable événement de rue, ce qui est devenu une perspective réaliste grâce à la loi sur la déréglementation de 2015.
Agag a parlé ouvertement à l’époque de ses aspirations à accueillir FE sur un circuit comprenant des sections du Mall, de la Horse Guards Parade et un lien à travers St James’s Park.
Auparavant, la suspension de la loi sur la circulation routière – et les limitations de vitesse qui l’accompagnent – pour un site particulier nécessitait un texte de loi distinct. C’est ce qui explique la longue période de gestation du SuperPrix de Birmingham de 1986 à 1990, le seul événement de rue précédent sur le continent britannique.
Agag avait des vues sur une course au cœur de Londres, concédant à l’été 2016 qu’ExCeL était « un peu trop loin » pour lui, tout en laissant entendre qu’il n’avait pas renoncé à ce que la ville natale de FE trouve une place sur le calendrier de la saison suivante. Il a parlé ouvertement à l’époque de ses aspirations à accueillir la FE sur une piste comprenant des sections du Mall, de la Horse Guards Parade et un lien à travers St James’s Park.
Une demi-douzaine d’années plus tard, M. Agag, qui s’est aujourd’hui concentré sur la série électrique tout-terrain Extreme E plutôt que sur la FE, admet qu’il s’est « promené autour du Mall encore et encore en pensant à la manière dont nous pourrions y organiser une course ». Ce n’était pas la seule option envisagée : il y avait également un circuit prévu incorporant l’Embankment sur la rive nord de la Tamise, à proximité de la City de Londres.
L’ExCeL a été annoncé en mars 2019 comme le deuxième siège de la FE à Londres, dans le cadre d’un accord à long terme.
Photo par : Alastair Staley / Motorsport Images
Il y avait cependant un certain nombre de problèmes avec le Mall. L’un d’eux, qui semble prémonitoire aujourd’hui, concernait le scénario à mettre en œuvre en cas de décès de la reine Elizabeth II.
« L’une des raisons pour lesquelles on nous a dit que nous ne pouvions pas le faire était que nous devrions libérer les lieux en cas de décès de la reine », explique Agag. « Ce serait l’une des restrictions à l’utilisation du Mall et nous ne pouvions pas démonter les murs en 24 heures. Même si j’aurais aimé me rendre au Mall, c’était trop difficile. »
L’ExCeL n’a cependant jamais disparu en tant que lieu potentiel, bien qu’il ne l’ait pas été uniquement en raison du désir d’Agag de disposer d’un lieu en centre-ville. Une visite du site proposé dès juillet 2014 par la FIA, le même jour où l’organe directeur jetait un premier coup d’œil au site de Battersea, a mis en évidence le travail et les coûts nécessaires pour transformer en réalité la vision de FE d’un circuit qui emmène les voitures dans et à travers les halls d’exposition d’ExCeL.
Agag insiste aujourd’hui sur le fait que c’est une question d’argent qui a maintenu ExCeL hors de l’équation pendant si longtemps. Il convient de souligner que la FE de Londres ne bénéficie d’aucune des subventions publiques dont bénéficient les autres villes hôtes.
« Nous avons réalisé que cela allait être très cher de courir à l’ExCeL », explique-t-il. « En gros, nous n’avions pas l’argent ; quand nous sommes devenus un peu plus solides financièrement, nous y sommes allés. »
L’un des problèmes de l’ExCeL était le revêtement en béton brillant à faible adhérence des halls d’exposition, qui le rendait impropre à la course et le laissait en dehors des exigences techniques de la FIA. Cela a forcé FE à trouver une solution imaginative mais permanente impliquant l’enlèvement d’une couche peu profonde de béton et le collage d’une nouvelle surface en polymère pour créer le niveau d’adhérence requis pour la section intérieure d’une piste qui mesurait initialement 1,398 miles.
« La vérité est que la quantité de science nécessaire pour réaliser la piste à ExCeL allait être substantielle », explique McCrudden. « L’idée de faire le tour d’un bâtiment et d’y pénétrer – ce que nous voulions faire – n’était probablement pas la bonne solution pour obtenir l’accord de la FIA au départ.
« Il a fallu beaucoup de travail sur une longue période de temps de la part de personnes comme notre concepteur de piste Simon Gibbons pour trouver comment nous pouvions le faire, avant même que nous puissions retourner à la FIA. »
Brands Hatch a été considéré comme un site pendant la pandémie de COVID dans le but de relancer les courses à huis clos.
Photo par : JEP / Motorsport Images
L’ExCeL a été annoncé en mars 2019 comme le deuxième foyer de la FE à Londres, dans le cadre d’un contrat à long terme, dont on sait maintenant qu’il est de cinq ans. Il devait clôturer la saison 2019/20 en juillet 2020, mais les ravages du COVID sur le calendrier international du sport automobile ont fait que la première édition du London E-Prix dans l’est de Londres n’aurait pas lieu avant juillet 2021. L’ExCeL était devenu un « Nightingale » ou hôpital de débordement temporaire pour faire face à la pandémie et le resterait jusqu’en mars 2021.
Cela a créé un autre rebondissement dans l’histoire de « Londres ». Alors que FE essayait de trouver des idées pour clôturer la saison 6, Brands Hatch est revenu sur le radar. Le site de Kentish – à 30 km du centre de Londres par l’A20 – appartient à Motor Sport Vision, dont la branche course MSVR a organisé les quatre courses FE de Londres jusqu’à présent.
« Pendant le COVID, nous avons envisagé Brands Hatch comme un moyen de faire des choses à huis clos et de mettre les choses en route », explique McCrudden, aujourd’hui directeur du développement des villes à la FE. « Brands Hatch a été envisagé, mais nous avons finalement décidé de tout faire pendant les neuf jours du mois d’août à Berlin. [on the site of Templehof Airport] sur trois configurations de piste différentes. »
« Pendant le COVID, nous avons examiné Brands Hatch comme un moyen de faire des choses à huis clos et de mettre les choses en place ». Oli McCrudden
Le Crystal Palace n’a pas non plus totalement disparu de l’agenda. Les grands travaux prévus pour le parc annoncés en 2020 ont piqué l’intérêt de McCrudden.
« J’ai entendu parler d’un plan d’investissement important dans le parc », déclare-t-il à McCrudden. « J’essayais d’obtenir un peu plus d’informations pour voir ce que cela pouvait signifier pour nous.
« Nous n’avons pas de contrat à durée indéterminée avec ExCeL, même si nous souhaitons le prolonger. Mais vous devez examiner vos options pour l’avenir. »
La première édition du London E-Prix dans l’est de Londres a eu lieu en juillet 2021.
Photo par : Sam Bagnall / Motorsport Images
