J’ai toujours aimé les aspects techniques de la course automobile et j’ai pensé que la compréhension de l’ingénierie jouerait en ma faveur. J’ai réussi à battre des pilotes qui étaient probablement plus talentueux que moi parce que je comprenais mieux le fonctionnement de la voiture. Pour moi, cet aspect a toujours été aussi important que les compétences de conduite.
Les années où j’ai le plus appris dans ma carrière de pilote sont probablement les années 2011-12, lorsque je développais les pneus Pirelli pour la Formule 1. Nous avons utilisé le châssis Toyota non monté, puis en 2012 la Lotus. C’était la meilleure école, conduire de bonnes voitures de F1, apprendre les subtilités des pneus et avoir les ingénieurs présents pour échanger des idées. En Formule E, on parcourt environ 2 000 km par an, ce qui fait que j’ai fait presque cinq saisons d’essais ! Cela m’a été très utile pour les années suivantes de ma carrière et m’a donné beaucoup d’informations que j’aurais aimé avoir lorsque j’ai commencé en F1.
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Nous utilisions 20 jeux de pneus par jour – je crois qu’un jour à Monza, j’ai utilisé 26 jeux et j’ai parcouru environ 1000 km – et cela comprenait des pneus avec des configurations très différentes. Nous avons même essayé des pneus déjà bombés, ce que je ne savais pas.
Au lieu d’être complètement symétrique, le côté intérieur avait un rayon plus petit. Ensuite, il y a eu différentes épaisseurs de parois, différents composés et différentes constructions. Nous avons essayé de nombreuses combinaisons pour voir quels pneus présentaient des cloques ou du grainage, et quels pneus n’en présentaient pas, sur des circuits présentant différents degrés de rugosité de surface, et certains d’entre eux ont mis plus d’énergie dans les pneus que d’autres.
En fin de compte, ce n’était pas à moi de choisir les pneus qui allaient continuer à rouler. Les pneus les plus tendres se dégradent normalement plus vite et perdent du temps au tour plus rapidement que les pneus les plus durs, et il y a un point d’intersection où les pneus les plus durs sont plus rapides. Mais nous avons souvent essayé un pneu dont la dégradation était en fait meilleure ; il était plus souple, plus rapide et durait plus longtemps. Mais ce pneu a probablement été écarté du lot parce qu’il fallait un pneu qui corresponde au cahier des charges de la F1.
Nous voulions nous éloigner de ce que nous avions eu pendant ma saison 2010 avec le Bridgestone, qui était un pneu très conservateur et stable. Nous ne cherchions pas à trouver le meilleur pneu ; il s’agissait plutôt de les mettre dans une fenêtre et de donner à la F1 la possibilité de choisir ceux qu’elle voulait avoir.
Photo par : Pirelli
Di Grassi a passé deux ans à développer les gommes Pirelli avant de rejoindre Audi en LMP1.
Les pneus sont parmi les éléments les plus importants d’une voiture de course et, si vous faites un mauvais choix ou si le bon pneu n’est pas disponible, vos performances seront compromises. En LMP1, ils étaient cruciaux car nous avions le choix.
Lorsque j’ai rejoint Audi en 2013, Michelin nous offrait de nombreuses options, y compris un pneu nuit et jour pour Le Mans. Le pneu le plus intéressant que j’ai piloté était un composé pluie, mais sans aucune rainure ! Dans certaines situations au Mans, il était préférable de faire un double relais et de changer de pneus, et d’autres fois, nous faisions un quadruple relais, nous devions donc prendre des décisions difficiles. Le fait de bien connaître les pneus était un avantage indéniable.
Avec les Michelin, vous deviez même parfois compromettre l’énergie que vous mettiez dans l’accélération pour réduire la pression sur les pneus et les maintenir dans une certaine fenêtre.
Aujourd’hui encore, il est utile de comprendre les techniques nécessaires pour générer ou gérer l’usure. Mais le Hankook que nous utilisons en Formule E est très stable, il est donc difficile de surchauffer les pneus comme c’était le cas avec les Michelins que nous avions auparavant.
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La différence entre un pilote très souple et un autre qui ne l’est pas est presque négligeable, mais ce n’était pas le cas avec les Michelin. Il faut même parfois compromettre l’énergie que l’on met dans l’accélération pour réduire le stress sur le pneu et le maintenir dans une certaine fenêtre. Un pneu moins stable, plus difficile à mettre en route ou à entretenir signifie que les différences entre les réglages et les styles de conduite s’extrapolent.
Le prochain produit pour la saison 11 [2025] On m’a dit qu’il serait plus adhérent, ce qui devrait nous permettre de mettre plus de puissance. Actuellement, on ne peut pas mettre les gaz à fond lors d’une accélération de zéro à 100 km/h, car cela ne fait que faire patiner les roues. Nous espérons également que le processus de gestion des pneus sera plus poussé, ce qui créera un autre élément de difficulté et sera bénéfique pour le spectacle.
Photo par : Sam Bagnall / Motorsport Images
La prochaine génération de Hankooks permettra-t-elle aux pilotes expérimentés d’utiliser davantage leur expertise en matière de pneus ?
