Les mesures nécessaires pour que les conducteurs restent les agents les plus importants

Les mesures nécessaires pour que les conducteurs restent les agents les plus importants

Formule-E



Les mesures nécessaires pour que les conducteurs restent les agents les plus importants

On me demande souvent si c’est le pilote ou l’ingénieur qui est l’élément le plus important en Formule E, car les voitures sont très proches les unes des autres pendant toute la course. Il est clair que je suis partial, mais je dirais que c’est toujours le pilote qui fait la plus grande différence, car vous avez besoin d’un ensemble de compétences qui est différent de pratiquement toutes les autres séries de course.

Prenez par exemple les freins en Formule E – nous avons des freins en carbone qui ne fonctionnent bien que lorsqu’ils sont chauds. Mais vous ne voulez pas les chauffer comme les séries de course à combustion normales pour le départ et gaspiller de l’énergie, donc vous ne mettez aucune chaleur dans les freins, ce qui signifie qu’ils sont complètement froids, les pneus aussi. Comme la batterie est complètement pleine, vous ne pouvez pas avoir de freinage régénératif et, pour les premières zones de freinage, vous n’avez aucune récupération.

Le freinage avec des freins et des pneus froids n’est qu’une des techniques uniques que vous devez maîtriser, surtout sur des circuits qui n’existent qu’une fois par an avant de redevenir des routes publiques. Ce n’est pas comme le processus de mise au point ultime de la Formule 1, où les pilotes connaissent chaque virage comme le fond de leur poche. Normalement, lors d’un week-end de Formule E, vous ne disposez que de 12 à 20 tours, selon les conditions, à pleine puissance avant le début de la course, pour tout vérifier.

Nous pratiquons la plupart des scénarios sur la simulation, mais vous ne pouvez pas tout expérimenter dans cet environnement. Les stratégies en course se résument à la théorie des jeux parce qu’il n’y a pas de meilleur résultat. Cela dépend de ce que font les autres pilotes, et vous devez réagir.

C’est au pilote de décider de la quantité d’énergie qu’il est prêt à utiliser pour conserver ou gagner des places, car lorsqu’on se bat, on va moins vite et on utilise plus d’énergie. L’ingénieur peut vous dire de ne pas perdre de temps à vous battre avec quelqu’un qui a 2-3% d’énergie en plus, ou vous dire si vous avez assez d’écart pour utiliser le mode attaque sans perdre beaucoup de places. Mais au final, c’est la décision du pilote qui prime.

Cela dit, l’importance du pilote a clairement diminué. En Formule E, chaque équipe a un ordinateur qui décide pour les pilotes quelle est la stratégie optimale d’économie d’énergie.

Les pilotes ont le dernier mot sur le mode d’attaque et les décisions stratégiques clés, mais leur approche globale est fortement influencée par les logiciels.

Photo par : Sam Bagnall / Motorsport Images

Ce mode est transmis dans une partie spécifique de la piste, soit par des signaux sonores – un « bip » pour lever et économiser l’énergie, un « bop » pour utiliser le freinage régénératif – soit par des lumières de couleurs différentes sur le volant. Et pendant une course, vous pouvez changer de mode pour adopter une stratégie plus défensive ou offensive, de sorte que les ordinateurs optimisent déjà beaucoup de choses. Ce n’est pas seulement le cas en Formule E, mais dans plusieurs séries pour rendre les voitures plus faciles à conduire et plus régulières.

Nous ne pouvons pas revenir à un monde analogique de « conduite pure », où l’on voyait Gilles Villeneuve dévaler les virages sans aucune interférence informatique. Comme dans la vie de tous les jours, il est presque impossible pour les courses d’exister sans l’intervention de logiciels. Il fait partie intégrante des systèmes dont nous disposons, comme les voitures équipées de systèmes hybrides, de moteurs turbo, de freins électriques, etc. Tous les sports reposent sur le développement et le sport automobile n’est pas différent. Il n’est pas réaliste de réduire totalement l’influence des ordinateurs, mais cela ne veut pas dire que nous laissons un ordinateur conduire la voiture.

Je pense qu’en général, la FIA comprend que le pilote doit rester l’agent le plus important. La direction actuelle est bonne, mais nous évoluons si vite avec les technologies autonomes et le développement de logiciels que nous devons continuer à trouver des moyens d’intégrer ces systèmes de manière à ce que les conducteurs restent aussi pertinents que possible, en ayant le contrôle des éléments les plus importants, tout en fermant les options de conduite assistée par logiciel là où ce n’est pas pertinent.

Un développement un peu plus spécifique, comme la vectorisation du couple ou la direction des roues arrière pour aider à faire pivoter la voiture dans les épingles à cheveux – même s’il s’agit d’une assistance logicielle – est plus pertinent pour la route que les bips et les bops que nous avons dans les oreilles. Ce qui ne peut pas être intégré pour donner au conducteur un meilleur contrôle de la voiture peut être utilisé dans des cas spécifiques, par exemple pour développer des arrêts au stand entièrement autonomes.

Il est important que les conducteurs continuent à avoir le contrôle à mesure que les technologies se développent, mais cela ne doit pas se faire au détriment du sport automobile en tant que vecteur de progrès.

M. Di Grassi est réaliste quant à la disparition du monde analogique, mais il est impatient de voir un équilibre qui permette aux pilotes de ne pas devenir inutiles.

Photo par : Sam Bagnall / Motorsport Images

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