Le spectacle spectaculaire des Flèches chaussées de Bridgestone de Damon Hill dépassant la Ferrari chaussée de Goodyear de son vieux rival Michael Schumacher pour prendre la tête lors du Grand Prix de Hongrie 1997 est l’une des images les plus marquantes de la décennie en Formule 1. Pour une raison différente, il en va de même pour Schumacher, désormais chaussé de Bridgestone sur son cheval cabré, en tête d’une grille de six voitures à Indianapolis en 2005, après le retrait des pneus Michelin pour des raisons de sécurité.
La guerre des pneus a disparu de la F1 depuis le départ de Michelin à la fin de 2006. Kees van der Grint, ingénieur de longue date chez Bridgestone, considère qu’il s’agit d’un moment décisif dans l’histoire récente du sport automobile car, depuis lors, la concurrence entre les fabricants de pneumatiques a lentement disparu des catégories du monde entier.
« Certains chefs d’équipe se sont plaints – et ce n’était évidemment pas les chefs d’équipe de Bridgestone – qu’ils avaient la meilleure voiture mais que, parce qu’ils n’avaient aucun contrôle sur le pneu, ils ne pouvaient pas gagner », se souvient le Néerlandais. « Le lobby était fort, puis tout a changé. Michelin voulait un défi, ils se sont retirés parce qu’ils ne voulaient pas de pneus uniques, ils voulaient battre Bridgestone.
Le Super GT au Japon, le Championnat européen de rallye et la série d’endurance NLS basée à Nordschleife sont de plus en plus des exceptions dans le troupeau, car la plupart des principales séries au niveau international et national ont aujourd’hui des accords avec un seul fournisseur, et beaucoup d’entre eux ne veulent jamais envisager de concurrence en matière de pneus. La Formule E a suivi ce modèle depuis ses débuts, lorsqu’elle s’est associée à Michelin, avant que Hankook ne prenne le relais pour les voitures de la Génération 3.
« Nous ne sommes absolument pas intéressés par une guerre des pneus », insiste Alberto Longo, cofondateur de la FE. « Nous sommes bien plus intéressés par l’égalité sportive. Si vous avez deux jeux de pneus, provenant de deux fabricants différents, le pneu peut vous donner trois secondes d’avance. De mon point de vue, cela irait à l’encontre de l’équité sportive de toute propriété sportive.
Une autre série créée en 2014, le Championnat du monde de rallycross, est également à fournisseur unique depuis le début. L’usine de fabrication de Melksham de son partenaire de longue date Cooper devant fermer à la fin de l’année, le changement est imminent, mais le coordinateur de la série, Tim Whittington, est catégorique : « il s’agira toujours d’un contrat à fournisseur unique ». Le coût et la durabilité sont cités comme « les deux éléments les plus importants » à l’origine de cette position.
La Formule E a un seul fournisseur de pneus depuis le début et ne voit aucune raison de changer de modèle.
Photo par : Sam Bagnall / Motorsport Images
Pour van der Grint, un joueur clé dans l’arsenal de Schumacher qui a remporté le titre à l’époque de Ferrari, le déclin progressif de la guerre des pneus est un motif de regret. Se décrivant comme un « grand fan de la compétition », il cite l’émergence surprise de Hill en Hongrie en 1997 comme exemple des avantages qu’elle peut apporter, et estime que des fournisseurs concurrents dans F1 2023 « seraient formidables pour le sport » en introduisant une plus grande imprévisibilité.
« Je ne pense pas qu’une compétition de pneus puisse nuire au spectacle », affirme-t-il.
Mais, comme le souligne Marek Nawarecki, directeur des sports de circuit de la FIA, le spectacle sur la piste ne représente qu’une fraction des critères de décision d’une guerre des pneus. « Ce n’est pas seulement ce que nous voyons sur la piste qui constitue le tableau complet », affirme-t-il.
Les avantages d’un monopole
Pour le patron du British Touring Car Championship, Alan Gow, l’abandon de la concurrence sur les pneumatiques présente des avantages considérables. Son contrat d’exclusivité avec Goodyear jusqu’à fin 2026 permet à l’organisme organisateur TOCA de subventionner le coût de la gomme. Il plaisante en disant que « la seule chose [teams] n’est jamais le prix des pneus ».
« La voiture roulait pratiquement trois jours par semaine. Je ne dirais pas 52 semaines, mais beaucoup de temps. Et c’est la dépense dans la compétition de pneus, parce que je suppose que Michelin a fait la même chose » Kees van der Grint
Il s’ensuit que l’abandon de la guerre des pneus dans un championnat est un moyen simple de réduire les coûts et la production de caoutchouc. Selon M. Nawarecki, l’abandon de la compétition pour les pneumatiques présente des avantages considérables en termes de coûts et de durabilité.
« Demandez à une équipe le nombre de tests qu’elle a dû effectuer dans cette situation par le passé avec les guerres de pneus par rapport à la situation actuelle, demandez au fabricant de pneus le nombre de pneus qu’il a utilisé dans cette situation de guerre des pneus – ce n’est pas comparable », ajoute l’ancien directeur adjoint de l’équipe Citroën en Championnat du monde des rallyes.
Les restrictions actuelles sur les essais limitent la capacité des équipes et de leurs partenaires à mettre au point un pneu sur mesure, comme le faisaient Ferrari et Bridgestone il y a 20 ans. M. Van der Grint admet que cela exigeait beaucoup de travail et d’argent.
L’intensité de la concurrence pendant la guerre des pneus entre Michelin et Bridgestone a entraîné des budgets d’essais et des coûts logistiques considérables.
Photo par : Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images
« La voiture roulait pratiquement trois jours par semaine », explique-t-il. « Je ne dirais pas 52 semaines, mais beaucoup de temps. Et c’est la même chose pour les pneus, car je suppose que Michelin a fait de même. La plupart du temps, nous décidions le vendredi de la spécification à utiliser pour la course suivante, et ils étaient produits en petite quantité, dans ce cas uniquement pour Ferrari, expédiés le lundi ou le mardi, puis montés le jeudi pour les premiers essais du vendredi. Bien sûr, tout a été transporté par avion ».
Une fois qu’il n’est plus obsédé par l’idée de battre un concurrent, un fabricant de pneus peut se concentrer sur la situation dans son ensemble et trouver un meilleur équilibre entre les performances et la durabilité. Comme le dit Nawarecki : « Lorsqu’il y a une guerre des pneus, il est clair que tout le monde va aller du côté de la performance ».
La position de Goodyear en tant qu’unique fournisseur agréé de pneus LMP2 lui a permis de réduire le nombre de composés qu’il apporte à chaque course du Championnat du monde d’endurance. La société a développé une spécification unique pour les pneus slicks, capable de fonctionner à toutes les températures, de 40°C à Bahreïn à 4°C à Spa, et a abandonné son offre intermédiaire pour présenter aux équipes une option unique pour les pneus pluie, avec une fenêtre de travail plus large. Mike McGregor, responsable du programme d’endurance, explique que cela permet de réduire considérablement l’empreinte globale de l’entreprise lors du transport des pneus à travers le monde, tout en égalisant les conditions de concurrence.
« Lorsque les gens ont un choix multiple, ils ont l’impression qu’ils peuvent gagner un avantage ici ou là », déclare M. McGregor. « Mais ils peuvent aussi être désavantagés en faisant leur choix au mauvais moment. Le fait que nous proposions des pneus plus performants dans ces fenêtres et que nous ayons moins de choix signifie qu’ils peuvent choisir le bon produit au bon moment.
Le fait d’avoir un seul fournisseur facilite également l’établissement de règles régissant le nombre de trains de pneus pouvant être utilisés au cours d’un week-end. L’ancien correspondant d’Autosport, Whittington, se souvient des jours où les épreuves de rallycross sont devenues incontrôlables.
« Il n’était pas rare que les personnes disposant des budgets les plus importants brûlent une demi-douzaine de trains de pneus, ce qui est clairement ridicule lorsque vous parcourez 40 ou 50 kilomètres lors d’une épreuve », explique-t-il. « Ils utilisaient des pneus neufs à chaque course de quatre tours. Ils utilisaient des pneus neufs à chaque course de qualification, surtout par temps sec et chaud, sur une piste abrasive.
Pour un promoteur, travailler avec un seul fournisseur présente également des avantages commerciaux évidents. Même au plus fort de l’implication des constructeurs, le DTM s’est tenu à l’écart de la compétition pneumatique, préférant s’associer à Dunlop, puis Hankook, Michelin et maintenant Pirelli. Il s’agit aujourd’hui d’une nouvelle série GT3 pour les équipes clientes, sous le contrôle de l’ADAC, et son directeur du sport automobile, Thomas Voss, déclare : « Il est beaucoup plus facile de faire toutes les opérations de marketing et d’activation avec un seul fournisseur que si l’on en a deux ou trois différents.
Lorsqu’il s’agit de choisir entre le développement et la publicité, pour un promoteur avisé, il ne peut y avoir qu’un seul gagnant.
Pour les promoteurs, travailler avec un seul partenaire pneumatique présente des avantages en termes de revenus publicitaires.
Photo par : Alexander Trienitz
La guerre des pneus est-elle si grave que cela ?
La sécurité est évidemment l’un des principaux objectifs d’un pneu, qui est le seul contact entre la voiture et la route. Mais van der Grint est catégorique : les scènes farfelues d’Indianapolis en 2005 « n’avaient rien à voir avec une guerre des pneus » et n’étaient que le résultat d’une « trop grande prise de risque » de la part de Michelin, qui avait pris deux spécifications compétitives ce week-end-là. Après tout, souligne-t-il dans une allusion à peine voilée à la tâche difficile de Pirelli pour répondre au mandat de la F1 en matière de pneus à dégradation rapide, « même avec des pneus à fabrication unique, comme nous l’avons vu au fil des ans, il peut y avoir un problème ».
Van der Grint maintient que la saison 2005 de la F1, lorsque les règlements exigeaient que les pneus durent toute la distance de la course, est la preuve que la durabilité et les guerres de pneus peuvent encore aller de pair. « Tant que le législateur rédige de bonnes règles » qui mettent l’accent sur la durabilité, il pense qu’il ne devrait pas y avoir de problèmes avec la concurrence des pneumatiques, d’autant plus que les améliorations en matière de simulation permettent de réduire considérablement la dépendance à l’égard des essais sur piste. Par exemple, Michelin a développé ses pneus pour l’Hypercar 2021 du WEC entièrement dans le monde virtuel.
De même, M. van der Grint souligne que les accords conclus avec un seul fournisseur ne se traduisent pas nécessairement par une durabilité accrue lorsque les pneus ont un objectif essentiellement tactique. Il déclare que l’approche actuelle de la F1, qui implique la production et le transport de trois composés par week-end, le plus tendre étant généralement réservé aux qualifications, est « un gaspillage d’énergie, un gaspillage de caoutchouc, un gaspillage de ressources » qui « n’a plus aucun sens ». Les écuries de F1 auraient-elles été plus disposées à accepter de rouler sans pneus à blanc en 2024, ce que Pirelli avait fortement encouragé, si les fournisseurs concurrents avaient consacré des ressources à cette question ?
« Les spectateurs ne voient pas l’évolution des pneus, ils sont toujours noirs et ronds depuis 200 ans ! Ils ne s’intéressent pas tellement à la technologie et aux différences entre les pneus » Thomas Voss
« Beaucoup de gens critiquent Pirelli à propos du produit, mais personne ne sait exactement si le pneu est mauvais ou si le pneu est vraiment bon », estime van der Grint. « On ne peut en juger que s’il y en a un autre. Je ne comprends pas pourquoi les concepteurs de châssis peuvent se faire concurrence, les fabricants de moteurs peuvent se faire concurrence, mais pourquoi les fabricants de pneus ne sont pas autorisés à se faire concurrence.
Van der Grint rejette également l’idée que l’augmentation de la vitesse des voitures nécessite un fournisseur de contrôle, les pneus rainurés étant un moyen efficace d’y parvenir. « Il y a toujours un moyen pour le législateur, s’il le souhaite, de faire en sorte que les pneus de la voiture aillent moins vite, mais ce n’est pas une raison pour s’arrêter », insiste-t-il. « Donnez un défi au fabricant de pneus et avec ce défi, comme c’était le cas avec le pneu rainuré, vous pouvez contrôler plus ou moins la vitesse.
Mais est-il possible de revenir en arrière ?
L’ancien ingénieur de Bridgestone, M. van de Grint, estime que la guerre des pneus n’est pas incompatible avec le développement durable si les réglementations sont rédigées de manière rigoureuse.
Photo par : Elliot Patching / Motorsport Images
Pourquoi cela ne changera pas
Les pneumatiques ne figurent pas parmi les priorités d’un promoteur qui souhaite cultiver l’image d’une série avant-gardiste, en particulier dans le contexte actuel, où les motorisations alternatives font fureur. Voss, le gardien du DTM, estime que les pneus n’intéressent pas la plupart des passionnés, pour qui il s’agit simplement d’un « truc noir et rond », et que cette apathie ne vaut pas la peine de perdre les avantages qui découlent d’une relation avec un fournisseur unique.
« Les spectateurs ne voient pas l’évolution des pneus, ils sont toujours noirs et ronds depuis 200 ans », s’amuse-t-il. « Ils ne s’intéressent pas tellement à la technologie et aux différences entre les pneus.
Voss pense qu’une guerre des pneus dans le DTM n’aurait de sens que « si un jour il y avait un vrai type de pneus différents » à présenter, mais il ajoute : « Je ne vois pas ce développement : « Je ne vois pas ce développement pour le moment ». Même si le contenu durable des pneus était porté à un niveau proche de 100 %, il faudrait des règles très strictes pour empêcher les fabricants d’augmenter le nombre de pneus emportés lors des épreuves, afin d’éviter de compromettre les références durables qu’ils cherchent à promouvoir.
Il est difficile d’envisager un retour en arrière pour les guerres de pneus dans les courses de voitures de sport, qui dépendent de l’équilibre des performances pour assurer la participation des constructeurs. Nawarecki souligne que dans le contexte du WEC, il serait « complètement impossible de gérer » l’équilibre des performances avec une guerre des pneus. Dans ce cas, le WEC « serait un championnat complètement différent ».
« Nous savons que l’une des raisons pour lesquelles nous avons aujourd’hui sept constructeurs en Hypercar, et espérons que nous en aurons encore plus la prochaine fois, est que nous avons réussi, avec toutes les parties prenantes, à avoir une catégorie dont les coûts sont à peu près contrôlés », explique-t-il.
Le fait même que tant de séries soient désormais à fournisseur unique fait également baisser la participation aux forums de compétition ouverte. Dans sa décision de se retirer de la série japonaise à la fin de cette saison, Michelin a cité la pertinence réduite du Super GT en tant que laboratoire pour le WEC depuis que l’Hypercar est devenu une catégorie à fournisseur unique, Bridgestone devant se battre contre un petit contingent de Yokohama et Dunlop à partir de 2024.
« Dépenser de l’argent juste pour battre Bridgestone, Yokohama… c’est amusant, mais ça n’a pas beaucoup de valeur », souligne Matthieu Bonardel, directeur du sport automobile chez Michelin. « Nous n’allons pas vendre plus de pneus, car le Japon n’est pas un gros marché pour nous, et nous n’apprendrons pas de choses utilisables en endurance.
Et dans les séries qui accueillent encore la compétition pneumatique, le modèle n’est pas facilement transposable ailleurs.
Le BoP est à la base du WEC et garantit l’implication des constructeurs, ce qui ne serait pas possible avec des fournisseurs de pneumatiques concurrents.
Photo by : JEP / Motorsport Images
Peter Thul, directeur sportif senior du WRC Promoter, est catégorique sur le fait que le championnat du monde ne reviendra pas à une compétition de pneus ouverte, avec un seul fournisseur depuis que DMACK s’est retiré à la fin de l’année 2017. Mais il est heureux de voir différents fournisseurs dans la série sœur, l’ERC – Hayden Paddon a remporté le titre 2023 sur des Pirelli face à des concurrents utilisant Michelin, Hankook et MRF, qui exploite sa propre équipe – parce que beaucoup de ses participants sont issus de séries nationales.
Pour Thul, « c’est un championnat dédié aux professionnels privés et peut-être à quelques équipes d’importateurs, donc c’est une histoire complètement différente de celle des voitures d’usine du WRC ».
Avons-nous oublié quelque chose ?
Bien que cela puisse perturber la hiérarchie de la F1 de temps à autre, tout le monde s’accorde à dire que la réintroduction de la compétition pneumatique dans d’autres disciplines n’améliorerait pas le spectacle. Whittington reconnaît que l’objectif premier du rallycross est « le divertissement plutôt que la course pour développer de nouvelles technologies ». Par conséquent, dit-il, « il n’y a pas vraiment d’intérêt à ce que chaque équipe ait un technicien en pneumatiques qui essaie d’optimiser quel pneu doit rouler dans quelle condition ».
« Le fait d’avoir une seule spécification plutôt que deux fabricants de pneus différents permet d’avoir une compétition de qualité, mais tout le monde roule avec le même pneu, donc personne n’a un meilleur pneu. C’est plus juste si tout le monde roule avec le même pneu » Alan Gow
« Il s’agit d’offrir de bonnes courses et de ne pas se perdre dans les détails techniques », ajoute-t-il. « Lorsque le choix des pneus est libre, on voit les personnes disposant des plus gros budgets acheter un avantage, ce qui est rarement bon pour le spectacle.
Gow ne doute pas que les guerres de pneus ne profitent pas à la compétition car « inévitablement, un pneu domine ». Par conséquent, il est clair que le BTCC ne reviendra pas pour la première fois depuis 1998, lorsque Audi a abandonné ses Dunlops et rejoint les autres sur des Michelins à l’apogée de l’ère du Super Touring.
« Ce n’est jamais une question d’équité », déclare Gow. « Quand il y a de la concurrence, un fabricant de pneus va s’emparer des meilleures équipes et laisser l’autre fabricant de pneus faire autrement, ce qui signifie que ce fabricant de pneus va quitter le championnat dans un an ou deux parce qu’il se rendra compte qu’il n’a aucune chance de gagner.
« Le fait d’avoir une seule spécification plutôt que deux fabricants de pneus différents permet d’avoir une compétition de qualité, mais tout le monde roule avec le même pneu, donc personne n’a un meilleur pneu. C’est plus juste si tout le monde roule avec le même pneu.
Gow est catégorique : le BTCC ne reviendra pas à des fournisseurs concurrents, car cela présente des inconvénients à long terme.
Photo par : Motorsport Images
S’il est évident que la perte de la guerre des pneumatiques change les perspectives d’un ingénieur – van der Grint admet que « je n’aimais pas ça du tout » lorsqu’il est devenu le chef de l’ingénierie de piste de Bridgestone pour servir toutes les équipes de F1 en 2007 – la satisfaction professionnelle des ingénieurs n’est pas un critère déterminant pour la santé d’une série. La satisfaction au travail des ingénieurs n’est pas un critère déterminant pour la santé d’une série. Celle-ci dépend des équipes et des constructeurs qui remplissent les grilles chaque année.
McGregor, de Goodyear, admet que « la guerre des pneus » dans les voitures de sport suscite de l’enthousiasme, ayant déjà travaillé sur les programmes de sport automobile de Dunlop en concurrence avec Michelin en LMP2 et en GTE Pro avec Aston Martin. Mais il estime qu' »en tant que référence globale pour un championnat et du point de vue des fans, il est beaucoup plus facile de comprendre ce qui se passe sans guerre des pneus ».
« En tant que passionné d’ingénierie pure – quelqu’un qui est vraiment impliqué dans les détails – je peux voir où ils verraient des points positifs dans une guerre des pneus », dit-il. « Du point de vue des concurrents en général, je vois un énorme avantage à ne pas avoir de guerre des pneus.
« En termes d’égalité sur la grille, en termes de rendre plus de concurrents compétitifs dans la même arène pour créer une meilleure course globale, je pense que la LMP2 en est la preuve. Si l’on regarde les dernières années, à la fin du Mans, les pilotes se battent encore entre eux après 24 heures. Peu importe la voiture que vous conduisez, vous pouvez tirer les mêmes niveaux de performance des pneus. Personne n’arrive à gagner toutes les courses ».
Les guerres de pneus appartiennent désormais au passé. Quel que soit le côté de la barrière où l’on se trouve, il semble qu’il n’y ait pas de retour en arrière possible.
L’ERC est l’un des rares championnats à autoriser des fournisseurs concurrents, une tendance qui semble irréversible.
Photo par : Paddon Racing Group
Vue du conducteur
On pourrait s’attendre à ce que les pilotes accueillent favorablement les guerres de pneus, car le développement intensif des gommes se traduit généralement par des temps au tour plus rapides. Mais pour Peter Dumbreck, qui a passé quatre ans en Super GT avec les Toyota Kraft et a participé 14 fois aux 24 heures du Nurburgring pour la branche course de la société de pneus japonaise Falken, il y a aussi beaucoup de complications frustrantes.
L’Écossais se souvient avec émerveillement de son premier test en Super GT à Fuji en 2005, alors qu’une voiture qu’il pensait comparable à l’Opel Vectra qu’il avait pilotée en DTM en 2004 – les deux avaient des boîtes de vitesses séquentielles et une force d’appui « décente » – dépassait toutes les attentes. Alors que l’Opel « avait une très petite fenêtre de conformité dans le pneu », dans la Toyota « vous pouviez jouer avec la voiture dans le virage ».
« Je pouvais sentir la voiture sortir du virage et la contrôler, ce n’était pas grand-chose », se souvient-il. « Vous lanciez la voiture et elle partait. Vous pouviez littéralement appuyer sur le frein aussi fort que possible, vous ne pouviez pas bloquer les pneus jusqu’à la fin du cycle de freinage.
Mais le fait de rouler avec des Dunlop signifiait qu’il était en minorité face aux Bridgestone, numériquement supérieures : « Nous avons eu tellement de jeux de pneus et de journées d’essais, mais nous sommes toujours en train de rattraper le temps perdu.
« Lorsque vous avez une guerre des pneus, vous faites à la fois les réglages de la voiture et le développement des pneus, et les réglages de la voiture sont entravés. On est trop occupé à garder la voiture identique pour pouvoir développer les pneus » Peter Dumbreck
La victoire à Fuji en 2006 a été considérée comme une percée, mais « en fait, l’année suivante, nous n’étions nulle part, pire que jamais », ce qui l’a incité à passer à Bridgestone pour 2008. Rejoindre la majorité constante, se souvient-il, a au moins « rendu les choses plus simples ».
« Avec les Dunlop, il y avait des pointes », explique Dumbreck. « Si vous réussissiez, vous réussissiez, mais la fenêtre de conduite de la voiture était minuscule. Si vous parveniez à entrer dans cette fenêtre, vous étiez l’une des voitures les plus rapides, mais parfois vous ne saviez pas quand elle arrivait !
Les guerres de pneus devenant plus rares, moins de pilotes auront l’occasion d’acquérir la même base de connaissances. Dumbreck est « heureux d’avoir connu ce sentiment » et sait qu’il a élargi ses horizons. Mais il reconnaît qu’il a « passé trop de temps dans des équipes défavorisées » dans la seconde moitié de sa carrière, et le déséquilibre entre ses performances et ses résultats, dû aux pneus, est maintenant une source de regret.
« Je ne pense pas qu’en tant que pilote, vous perdiez à ne pas avoir de guerre des pneus, car vous consacrez tout votre temps à la mise au point de la voiture », conclut Dumbreck. « Lorsque vous avez une guerre des pneus, vous vous occupez à la fois des réglages de la voiture et du développement des pneus, et les réglages de la voiture en pâtissent. Vous êtes trop occupé à garder la voiture identique pour que nous puissions réellement développer les pneus.
Reportage complémentaire de Stefan Mackley, Marcus Simmons, Jamie Klein et Tom Howard.
Les courses sur Dunlops en Super GT pendant la guerre des pneus ont été synonymes de hauts et de bas de la compétitivité pour Dumbreck.
Photo par : Yasushi Ishihara
