Analyse : Le MotoGP devient-il trop réglementé ?

Analyse : Le MotoGP devient-il trop réglementé ?

MotoGP


Le point le plus discuté avant le Grand Prix d’Allemagne de ce week-end était la façon dont la Direction de Course avait géré le drame de la combinaison de Fabio Quartararo, lorsque les cuirs du pilote Yamaha se sont ouverts en fin de course lors du Grand Prix de Catalogne et lui ont valu une pénalité de trois secondes après la course.

PLUS : Pourquoi la pénalité de la combinaison de Quartararo en Catalogne met en évidence un problème plus large dans le MotoGP.

Quartararo a enfreint le règlement, mais la sanction pour une telle transgression était mal définie. Pour une question de sécurité du pilote, beaucoup – y compris Quartararo – pensent qu’il aurait dû immédiatement recevoir le drapeau noir et être disqualifié. D’autres ont critiqué la pénalité de trois secondes – car une pénalité pour quelque chose qui n’était finalement pas de sa faute ne semblait pas appropriée, et il n’était pas non plus logique de lui infliger cette pénalité quelques heures après le drapeau à damier.

Lorsque Autosport lui a demandé jeudi en Allemagne s’il pensait que Quartararo aurait dû recevoir un drapeau noir – ayant déjà critiqué le fait qu’il ait jeté son protège-poitrine à Barcelone – le champion du monde Joan Mir a répondu qu’il aurait voulu un drapeau noir s’il avait été dans cette situation.

Cette discussion s’est poursuivie jeudi lors de la conférence de presse pré-événement en Allemagne, où Miguel Oliveira de KTM – qui a gagné à Barcelone – a déclaré que la décision de lancer un drapeau noir n’était pas aussi claire que ce qui a été dit.

Fabio Quartararo, Yamaha Factory Racing MotoGP

Fabio Quartararo, Yamaha Factory Racing MotoGP

Photo par : Gold and Goose / Motorsport Images

« Je veux dire, quand les choses arrivent dans le feu de l’action, je crois que même pour la Direction de la course, c’était une décision difficile à prendre parce que vous ne savez pas vraiment ce qui s’est passé, s’il a ouvert les cuirs ou si le cuir s’est ouvert tout seul », a-t-il dit.

« Donc, à ce moment-là, mettre un drapeau noir sur un coureur pour le matériel [malfunctioning] et pas à cause d’une erreur de sa part, je pense que c’est un peu discutable.

« Mais c’est Race Direction, je ne vais pas avoir une opinion sur leur décision. C’est ce que c’est. »

L’incident de Barcelone n’a fait que mettre la Direction de Course du MotoGP sous une surveillance accrue, après une série de décisions douteuses au cours de l’année dernière.

Les pilotes ont exprimé leur désarroi face à la règle du drapeau jaune du MotoGP introduite en 2020, selon laquelle toute personne traversant une zone de drapeau jaune perd le temps du tour, qu’il y ait ou non un danger. Les limites de piste ont été critiquées, encore plus récemment après l’introduction de capteurs de pression sur les zones de sortie de piste pour contrôler les limites de piste, supprimant ce que Mir a décrit comme la « touche humaine » de ces décisions.

Maverick Vinales, Yamaha Factory Racing

Maverick Vinales, Yamaha Factory Racing

Photo par : Yamaha MotoGP

Maverick Vinales a été victime de ce système à deux reprises au Portugal, perdant des tours de qualification pour avoir dépassé les limites de la piste – pour que les images révèlent plus tard que c’est un minuscule morceau de pneu arrière qui a déclenché le capteur, ce qui rend difficile de comprendre ce qu’il aurait gagné.

Quartararo, le coéquipier de Yamaha, pense que les règles de limitation de piste sont désormais exagérées, le leader du championnat du monde affirmant que la rigueur de ces règles rend la course « un peu trop sérieuse ».

Il a cité les pénalités infligées à Mir et Oliveira au Mugello, lorsque les deux pilotes ont touché la zone peinte en vert à côté des bordures dans le dernier tour – une transgression dans toutes les catégories qui oblige un pilote à céder une position. Comme les deux pilotes l’ont fait en même temps, ils ont conservé leurs positions initiales de deuxième et troisième. La direction de course a estimé que toute sortie de piste au virage 5 du Mugello, comme l’ont fait les deux pilotes, leur faisait gagner 0,5s.

Quartararo a également contesté la pénalité de trois secondes qui lui a été infligée à Barcelone pour avoir traversé la chicane des virages 1 et 2 alors qu’il avait commis une erreur.

La direction de course a déclaré que tout coureur qui faisait cela devait perdre une seconde de temps au tour ou bien être pénalisé pour un long tour. Quartararo a perdu sept dixièmes sur ce tour, ce qui lui a valu la pénalité – bien qu’il ait expliqué qu’il lui était impossible de juger réellement le temps qu’il pouvait perdre sur la moto.

Jack Miller, Ducati Team, Fabio Quartararo, Yamaha Factory Racing

Jack Miller, Ducati Team, Fabio Quartararo, Yamaha Factory Racing

Photo by : Gold and Goose / Motorsport Images

« Oui, non seulement en parlant de ce qui s’est passé à Barcelone, mais aussi de ce qui s’est passé au Mugello avec Joan et Miguel, pour moi ce genre de pénalité est étrange, » a déclaré Quartararo lorsque Autosport lui a demandé si la confiance dans la Direction de Course était au plus bas. « Vous sortez de deux ou trois centimètres sur le vert et vous perdez une position – vous ne gagnez pas de temps ». [doing that]. Pour moi, c’est un peu trop, c’est aussi ce qui s’est passé à Barcelone lorsque je suis allé tout droit. [at Turn 1]. J’étais sept dixièmes plus lent et on dit que si on va en ligne droite… [another] trois dixièmes plus lent, tu n’as pas de pénalité. Je veux dire, comment pouvez-vous calculer ? »

Cette réponse a conduit à des tensions entre Quartararo et Jack Miller – qui suivait Quartararo lorsqu’il a commis cette erreur et a gagné la troisième place grâce à elle – qui se sont exacerbées jeudi, Miller notant que les règles de limites de piste sont là pour la sécurité et ont été défendues par la Commission de sécurité (quelque chose qui, bizarrement, n’est pas suivi par tous les pilotes, Quartararo semblant en faire partie).

« Je le mets sur le même plan que personne n’aime jamais l’arbitre dans un match de football, mais l’arbitre est nécessaire », a déclaré Miller en réponse à la question d’Autosport sur la Direction de la course. « Je pense que la Direction de Course est nécessaire. Cette règle dont vous parlez à propos de la seconde, elle est en vigueur depuis trois ans. »

Quartararo a répondu : « Oui, mais la règle est stupide », tandis que Miller répondait : « Oui, mais si c’était de l’herbe ou du gravier au milieu de la chicane ? »

« Je vais dans l’herbe », a ajouté Quartararo.

« C’est vrai, donc vous perdez plus d’une seconde », a poursuivi Miller. « Donc, ce vert à l’extérieur, si c’était de l’herbe comme avant, vous n’allez pas jusqu’à la bordure. Donc, ça fait que le mur se rapproche.

Jack Miller, équipe Ducati

Jack Miller, équipe Ducati

Photo by : Gold and Goose / Motorsport Images

« Si vous venez à la Commission de sécurité, vous comprendrez ce dont nous discutons et c’est pourquoi la Commission de sécurité fait pression pour cette règle, car au bout du compte, si vous continuez à aller de plus en plus vite, de plus en plus large, les pistes deviennent plus dangereuses.

« C’est la même chose avec la chicane, avant, quand elle était en gravier, personne ne passait. Quand l’asphalte est arrivé, les gens passaient trois, quatre fois dans une course, n’utilisaient pas ce côté du pneu pendant six fois chaque côté du pneu et ils gagnaient un avantage à la fin de la course.

« Donc, les règles sont les règles. Personne n’aime l’arbitre, ils peuvent faire beaucoup de choses mieux comme nous tous, mais quelqu’un doit être le méchant. C’est aussi simple que ça. »

Johann Zarco de Pramac a offert un argument équilibré à la question de la Direction de Course, notant que le processus de décision pour les limites de piste est incroyablement sensible au temps étant donné les 45 minutes de course du MotoGP. Cependant, il reconnaît que le système actuel est faillible.

Fabio Quartararo, Yamaha Factory Racing, Johann Zarco, Pramac Racing

Fabio Quartararo, Yamaha Factory Racing, Johann Zarco, Pramac Racing

Photo by : Gold and Goose / Motorsport Images

Le point de vue de Miller sur la sécurité souligne également l’éternelle lutte : Le MotoGP doit élaborer des règlements qui correspondent aux progrès en matière de sécurité. Les limites de la piste n’étaient pas vraiment un problème dans le passé, car les bordures de trottoir étaient recouvertes de gazon synthétique et les zones de sortie de piste en Tarmac étaient toutes en gravier.

Mais le gazon synthétique s’est avéré trop dangereux en raison de la façon dont il absorbe l’eau, et le matériau a été retiré des pistes de course après Aragon 2014, lorsque Valentino Rossi a chuté et a été brièvement commotionné en courant sur le matériau. Et les zones de ruissellement ont dû s’agrandir pour s’adapter à l’augmentation de la vitesse.

Tout ceci peut facilement être considéré comme le processus normal de désaccords prévisibles entre les pilotes et les responsables du règlement, mais les préoccupations soulevées sont légitimes – notamment lorsque les catégories inférieures sont prises en compte.

Lors de la course Moto3 de Barcelone, un certain nombre de pilotes du groupe de tête ont délibérément reculé à des moments critiques pour éviter d’être submergés par le sillage sur la ligne droite principale. Le comportement dans les courses Moto3 est un sujet brûlant depuis un certain temps, en particulier en ce qui concerne les tactiques de qualification – bien que la direction de la course ait pris des mesures pour mettre fin à cela en introduisant des pénalités plus sévères.

Mais la question de la façon dont les pilotes effectuent les derniers tours dans les grands groupes et les problèmes de sécurité qui en découlent ont été mis en lumière par la mort tragique de Jason Dupasquier au Mugello.

Jeremy Alcoba, Team Gresini Moto3

Jeremy Alcoba, Equipe Gresini Moto3

Photo by : Gold and Goose / Motorsport Images

Quartararo estime que les pitreries en Moto3 sont devenues « stupides » et s’en prend au fait que la Direction de la course semble avoir négligé ce problème tout en s’acharnant sur les limites des circuits.

« Juste pour ajouter une chose : nous parlons du MotoGP, mais en regardant les derniers tours du Moto3, je pense qu’il y a plus de choses à dire sur la sécurité en Moto3 qu’en MotoGP, parce que c’est totalement stupide de voir tout le monde couper… ». [the throttle] dans les deux derniers tours avec ce qui s’est passé la semaine dernière, » a déclaré Quartararo.

« On parle de détails, OK les règles d’une seconde sont la règle, mais pour moi gagner du temps ou pas c’est OK. Mais nous avons perdu un gars il y a trois semaines, donc ils doivent se concentrer un peu plus sur les petites catégories. »

L’argument de Quartararo est pertinent, mais il n’est pas nouveau non plus. Rossi a longtemps pensé qu’une partie de l’agressivité en MotoGP de nos jours peut être attribuée au fait que les courses en Moto3 sont sauvages et que cela crée un précédent pour les jeunes pilotes qui arrivent. Il avait aussi des vues similaires à celles de Quartararo sur ce qui s’est passé en Moto3 à Barcelone.

Une grande partie du mépris actuel pour la direction de la course – et le comité des commissaires en particulier, qui distribue les pénalités – provient d’une réaction instinctive à la suite de l’incident Rossi/Marc Marquez à Sepang en 2015.

Valentino Rossi, Petronas Yamaha SRT

Valentino Rossi, Petronas Yamaha SRT

Photo by : Gold and Goose / Motorsport Images

Rossi n’a pas été pénalisé pour l’incident qui a provoqué la chute de Marquez lors de la course de Sepang, le pilote Yamaha terminant troisième et conservant ses chances de titre pour la dernière manche. Cette décision a été critiquée à l’époque, et le retour de bâton lorsque Rossi s’est vu infliger un départ en retrait de la grille pour la finale de Valence a été massif pour les fans de l’Italien – le discours paranoïaque de sabotage et de conspiration lancé par Rossi n’a fait que l’accentuer.

Le comité des commissaires a été créé en 2016 pour séparer les tâches de la direction de course, qui consiste à gérer les courses, de la nécessité de juger également les pénalités.

Le fait que le comité des commissaires soit dirigé par le double champion du monde 500cc Freddie Spencer est un élément qui ne peut pas aider. L’Américain est un pilote expérimenté, mais il n’a pas d’expérience récente en MotoGP. Il n’est pas déraisonnable de penser que quelqu’un qui a couru sur des machines modernes de MotoGP aurait une bien meilleure compréhension des incidents.

Miller a raison : La direction de course est nécessaire et quelqu’un doit être là pour faire respecter les règles.

Mais il est clair que le système doit être soigneusement analysé et que des changements doivent être mis en œuvre pour restaurer la confiance dans la direction de course qui semble avoir disparu de certains membres de la grille.

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