(RacingNews.fr) – La tradition japonaise qui a permis à Honda et Yamaha de dominer autrefois le MotoGP est devenue leur principal fardeau. Alors que les autres ont réussi à moderniser leurs structures et à s’adapter, ils sont à la traîne.
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Fabio Quartararo et Marc Marquez sont les seuls performants de leur marque
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Cette impression est subjective, mais les statistiques ne le sont pas. Si au Sachsenring, c’est Honda qui n’a pas marqué de points en Grand Prix pour la première fois depuis 1982, la même chose est arrivée à Yamaha à Assen une semaine plus tard, la dernière fois que la marque n’avait pas marqué de points en championnat du monde étant à Misano en 1989.
Ces deux événements sont trop exceptionnels pour ne pas être liés – un soupçon qui se confirme lorsqu’on regarde au-delà des résultats individuels et qu’on parle à certains membres des deux équipes.
Bien sûr, il y a d’abord une différence évidente entre le statu quo de Honda et celui de Yamaha. Marc Marquez, pilote de pointe chez Honda, est hors course depuis le Grand Prix de Catalogne. Au championnat du monde, malgré six courses manquées au total, il est toujours le pilote le mieux placé de la marque (13e).
En revanche, Fabio Quartararo de Yamaha est en tête du classement général avec 21 points devant Aleix Espargaro. Le pilote Aprilia a repris 13 points au Français dimanche dernier à Assen, après que ce dernier a commis sa première grosse erreur de la saison en chutant deux fois en course.
Parallèlement, Honda est dernier au classement des constructeurs, tandis que Yamaha est deuxième. Ce contraste ne peut toutefois pas masquer certains points communs qui jouent un rôle décisif dans cette comparaison. Le plus important d’entre eux est la dépendance des deux marques vis-à-vis de Quartararo et Marquez.
Sans Quartararo, Yamaha serait comme Honda
En effet, les 172 points accumulés jusqu’à présent par Yamaha dans le championnat du monde des constructeurs sont à mettre au crédit du champion du monde en titre, qui est le seul des quatre pilotes à posséder une M1 à apprécier de la piloter, car il sait comment en tirer le meilleur parti.
A mi-saison, la deuxième Yamaha sur la grille de départ, celle de Franco Morbidelli, est 19e. Son meilleur résultat a été une septième place en Indonésie. La situation est tout à fait similaire chez Honda où, en l’absence de Marquez, personne n’a encore réussi à faire craquer le nouveau prototype de la RC213V.
« Si vous pensez à ce que serait la situation de Yamaha sans Fabio, vous constaterez que la différence entre les deux équipes n’est pas si grande », a déclaré une source de Honda à l’édition espagnole de ‘Motorsport.com’.
« C’est juste que les équipes européennes, comme Aprilia et Ducati, se sont adaptées à la nouvelle situation du MotoGP et à la nouvelle technologie. Et les Japonais sont restés à la traîne », poursuit le membre expérimenté du paddock.
« Maintenant, les marques européennes sont beaucoup mieux organisées et divisées en départements spécifiques. Il y a le département aérodynamique, le département électronique, le département châssis, le département pneus, le département recherche et développement… Avec des spécialistes dans chacun de ces domaines ».
A cela s’ajoute le fait que, contrairement à Aprilia, Ducati ou KTM, il y a beaucoup de nouveaux visages dans l’atelier de Honda, et ce très souvent. Et la plupart des ingénieurs qui ont rejoint le HRC cette année sont très jeunes. Le manque d’expérience des techniciens plus la rotation aggravent encore les problèmes.
Comment les philosophies de travail diffèrent
Bien qu’ils ne l’admettent pas publiquement, la plupart des membres du HRC interrogés s’accordent à dire que ce manque de stabilité n’aide pas à créer une dynamique de travail solide. La communication entre le Japon et la direction, en grande partie européenne, ne fonctionne pas non plus sans heurts.
« La philosophie de travail d’Aprilia est pour l’instant complètement différente de celle de Honda », explique Antonio Jimenez, l’ingénieur de course d’Aleix Espargaro, à ‘Motorsport.com’.
« Nous avons les dernières réunions chaque jour de Grand Prix après dix heures du matin. De plus, nous sommes tous impliqués et nous apportons tous nos idées. On pourrait dire que l’organisation est beaucoup plus pénétrante », ajoute Jimenez, qui a travaillé chez Honda et Yamaha avant de rejoindre Aprilia.
Alex Marquez, qui a annoncé il y a une semaine son passage de LCR-Honda à Gresini-Ducati, confirme cette impression : « Les usines européennes ont changé le système de travail et la méthode avec laquelle les motos se développent ».
« Elles sont beaucoup plus rapides, il y a plus de communication et plus de personnes. Elles sont plus proches des équipes de Formule 1 et réduisent les temps de réaction. C’est ce qui fait la différence dans un championnat aussi serré », explique le jeune frère de Marquez.
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Chez Aprilia, cet avantage va de pair avec l’arrivée de Massimo Rivola comme nouveau directeur de course. Il a rejoint le MotoGP en 2019 après avoir acquis une vaste expérience en Formule 1, où il a travaillé pour Toro Rosso et Ferrari.
Yamaha et Honda parviennent-ils à redresser la barre ?
Le rôle de Rivola chez Aprilia ressemble à celui de Gigi Dall’Igna chez Ducati. C’est eux, ou quelqu’un de l’équipe autour d’eux, qui ont assuré les dernières innovations techniques en MotoGP, à commencer par l’aréodynamique, qui a marqué Ducati, et les différents Ride Height Devices à l’avant et à l’arrière.
« Pour trouver la dernière innovation de Honda, il faut remonter à la boîte de vitesses Seamless (introduite en 2011 ; ndlr). Rien ne me vient de Yamaha », avoue un ingénieur MotoGP qui travaille actuellement pour l’une des trois firmes japonaises.
« Les Japonais sont également à la traîne dans ce domaine. Ils ont donc besoin de gens qui lisent le règlement comme le font les Européens », ajoute une personne qui quitte Yamaha.
L’engagement de Luca Marmorini par Yamaha peut être interprété comme un premier pas dans cette direction. L’ingénieur italien a travaillé de nombreuses années en Formule 1, puis a rejoint Aprilia et devrait à l’avenir aider Yamaha à trouver la performance qui manque tant à Quartararo et au reste.
Chez Honda, on invoque pour l’instant ses propres capacités d’auto-guérison. « Nous allons nous sortir de cette situation, car nous sommes Honda et nous l’avons toujours été », a souligné le team manager de Honda Alberto Puig, interrogé sur la baisse de forme.
Mais avec le retrait de Suzuki à la fin de cette année, la question pour les deux marques japonaises restantes en MotoGP n’est plus de savoir si elles doivent revoir leurs méthodes, mais plutôt combien de temps il leur faudra pour le faire.
