(RacingNews.fr) – La Fédération internationale de l’automobile (FIA) et Amaury-Sport-Organisation (ASO), l’organisateur du Dakar, sont confrontés à un défi de taille en matière de rallye-raid. Il faut essayer de créer un règlement équilibré et attractif pour les marques dans la catégorie automobile. Le résultat est une nouvelle Balance of Performance pour le T1+ et le T1U.
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La nouvelle Audi RS Q e-tron lors du contrôle technique en Arabie Saoudite
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Depuis de nombreux mois, la FIA et ASO travaillent ensemble sur le sujet. 2022 marque un nouveau départ pour le cross-country, car pour les voitures, la Coupe du monde a été élevée au rang de Championnat du monde FIA à part entière. Le Rallye Dakar est la première épreuve de la saison.
On a bien sûr l’objectif commun d’attirer le plus grand nombre possible de constructeurs automobiles vers le Dakar et le nouveau championnat du monde. La première étape pour y parvenir a été la mise en place d’un nouveau règlement, divisé en classes T1+ et T1U, afin de tenir compte des différents concepts.
Le nouveau Classe T1+ est destinée aux prototypes à quatre roues motrices et moteur à combustion. Les véhicules peuvent avoir une largeur maximale de 2,3 mètres, le débattement de la suspension est de 350 millimètres et la taille des pneus est de 37 pouces. Le poids minimum du véhicule est de deux tonnes.
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Prodrive a adapté la BRX Hunter au règlement T1+ Zoom
Ces nouveaux paramètres s’inspirent des buggys qui ont remporté le Dakar ces dernières années. La principale différence réside dans le fait qu’il n’y a pas de système permettant d’ajuster la pression des pneus depuis le cockpit.
Trois équipes ont déjà réagi à cette situation. Prodrive avec le BRX Hunter, Toyota avec le Hilux et Martin Prokop avec une Ford privée ont adapté leurs voitures au règlement T1+. Les avantages sont un plus grand débattement et des pneus plus grands.
D’un autre côté, la Classe T1 Ultimate. Ce règlement est destiné aux véhicules qui misent sur des concepts de propulsion écologiques. Cela devrait également représenter l’avenir dans le domaine des rallyes marathon. La vision est que tous les pilotes de haut niveau concourent dans de telles voitures dès 2026.
L’Audi RS Q e-tron pour le Rallye Dakar 2022
Audi s’attaque pour la première fois au Rallye Dakar avec une motorisation hybride innovante. Plus de vidéos de rallye
Pour la période à partir de 2030, l’objectif est d’organiser des rallyes « à très faibles émissions ». Tant la classe T1+ que la classe T1U ont une limite de vitesse maximale de 170 km/h fixée par le règlement. En 2021, la limite était de 180 km/h pour la classe supérieure T1.
Pour l’équilibre des performances entre les voitures T1+ et T1U, la FIA installe dans chaque voiture une boîte noire qui recueille des données. La procédure d’ajustement des performances devrait être similaire à celle du championnat du monde d’endurance (WEC).
Mais comment la FIA a-t-elle fait pour les voitures qui n’ont pas couru en 2021 ? Seule Toyota en Afrique du Sud a participé à des rallyes nationaux. La réponse à cette question est complexe. Toutes les équipes ont été priées d’amener leurs voitures en Suisse, où des tests au banc d’essai ont été effectués.
La puissance est d’environ 400 chevaux pour tous les véhicules, mais l’Audi est plus lourde que le reste, avec plus de 2,2 tonnes. Toyota annonce une puissance de 405 ch pour son nouveau moteur V6 à essence avec deux turbocompresseurs, alors que l’Audi devrait avoir l’équivalent de 386 ch environ.
Sven Quandt : Les avantages promis ne sont pas au rendez-vous
Sven Quandt, le patron de Q Motorsport et partenaire d’Audi Sport pour le projet Dakar, critique le fait que les règles aient été modifiées. Les paramètres ne sont plus ceux promis il y a 18 mois, quand Audi a lancé le projet Dakar.
« Quand nous avons commencé ce projet il y a plus d’un an, on nous a promis beaucoup de choses positives qui nous aideraient à compenser tous les problèmes que nous avions au début », explique Quandt à l’édition espagnole de ‘Motorsport.com’.
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Sven Quandt considère que l’Audi est désavantagée par rapport au règlement T1+ Zoom
« Mais maintenant, les T1+ ont un avantage. Le principal problème est le poids. On nous a proposé un système d’air [für den Reifendruck] qui nous aurait permis d’utiliser beaucoup moins d’énergie. C’est sur cette base que nous avons fait nos calculs ».
« Quand vous avez une voiture de 2,2 tonnes, cela fait une différence. Nous voulions aussi que la FIA adapte la BoP pendant la course, mais ils ne le font qu’après la course. Cela va être un problème pour nous, mais c’est comme ça ».
« Nous avons plus de couple dans les premiers mètres, mais ce n’est pas comme ça qu’on gagne le Dakar », maintient Quandt. « Notre objectif devrait être de gagner une ou deux étapes. Ensuite, nous verrons. La plus grande question est de savoir si nous parviendrons à l’arrivée ».
Toyota heureux d’avoir des pneus plus grands
Chez Toyota, on évalue la situation différemment. « Après les 200 crevaisons de BF Goodrich au Dakar 2021, tout semblait mal parti », explique le chef d’équipe Glyn Hall. « Toyota a clairement indiqué en février qu’il se retirerait si ce problème n’était pas résolu ».
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Avec des pneus plus grands et plus de débattement, il ne devrait pas y avoir autant de crevaisons Zoom
« La balance des performances est serrée, mais nous ne savons rien de l’Audi. Leur règlement n’est pas public ou clair à 100 %. C’est pourquoi nous comptons sur la FIA pour qu’ils gardent un œil sur elle. J’espère qu’ils ont un œil attentif sur eux ».
« Mon équipe a extrêmement bien travaillé. Nous nous sommes concentrés sur nous-mêmes et avons parcouru plus de 7200 kilomètres d’essais. Je pense que c’est l’une des meilleures voitures que nous ayons construites au cours des 30 dernières années », déclare Hall, convaincu par le nouveau Hilux.
« Par rapport à 2021, nous avons amélioré notre performance de 0,3 à 0,4 seconde par kilomètre. En ce qui concerne les pneus, tout est plus juste cette fois. Je pense donc que nous avons cette fois les mêmes chances que nos rivaux ».
