(RacingNews.fr) – Au Rallye Dakar, respectivement au Championnat du monde des rallyes-raids, il existe deux règlements différents dans la catégorie supérieure. Les véhicules équipés d’un moteur à combustion interne courent dans la classe T1+. Il s’agit principalement du Toyota Hilux, du Prodrive Hunter et de la nouvelle X-raid Mini John Cooper Works Plus. L’Audi hybride évolue dans la classe T1 Ultimate.
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X-raid a développé la Mini John Cooper Works Plus pour le règlement T1+.
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Ces deux règlements existent en principe depuis le Dakar en janvier 2022. Dans les mois à venir, il s’agira de définir le cadre de l’avenir avec la Fédération internationale de l’automobile (FIA). « Il s’agit avec la FIA de trouver une stabilité dans le règlement technique », explique le patron de Prodrive David Richards à ‘RacingNews.fr’.
« Au cours des trois prochains mois, nous allons discuter avec la FIA de la manière dont nous pouvons générer de la stabilité pour les cinq prochaines années. Nous partageons de nombreux points de vue avec Toyota. Je pense qu’il y a aussi quelques constructeurs qui regardent notre championnat et qui ont des opinions similaires aux nôtres ».
Depuis 2022, le championnat du monde des rallyes utilise un système hybride standardisé pour les trois marques. Cette étape n’est pas envisagée pour les véhicules T1+, et ce pour plusieurs raisons. La durabilité sera atteinte par d’autres moyens.
« Nous devrions apprendre des erreurs commises en WRC », estime Richards, qui a connu de nombreux succès avec Subaru dans le championnat du monde des rallyes. « Le WRC est devenu très cher au top niveau. Cela empêche beaucoup de gens d’y participer. Pas seulement les nouveaux constructeurs, mais aussi les particuliers ».
L’hybride trop cher, même pour les véhicules des clients
Pour des équipes comme Prodrive, X-raid et Toyota, il est extrêmement important de travailler avec des pilotes clients. D’une part, cela fait partie de leur modèle d’entreprise, d’autre part, les pilotes privés sont la colonne vertébrale d’un grand événement comme le Rallye Dakar.
Dans le passé, en WRC, c’est surtout M-Sport qui a vendu des véhicules clients. Mais depuis le changement de règlement en 2017 et l’introduction du système hybride en 2022, il n’y a pratiquement plus de pilotes privés dans la catégorie supérieure du WRC.
« Malheureusement, les nouvelles technologies coûtent beaucoup d’argent », explique Malcolm Wilson, le directeur de M-Sport, à ‘RacingNews.fr’, confirmant l’avis de Richards : « De notre point de vue, les coûts sont négatifs, cela ne fait aucun doute ».
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Prodrive a utilisé pour la première fois deux véhicules de clients Zoom
« Nous avons toujours vendu entre dix et quinze voitures par an. Depuis 2017, ce n’était plus le cas. Mais actuellement, il semble y avoir plus d’intérêt pour cette voiture WRC qu’auparavant. Tout n’est donc pas négatif ».
Lors du Rallye Dakar 2023, Prodrive a pour la première fois quatre véhicules engagés, dont deux financés par des clients. Avec sa flotte de Hilux, Toyota fournit un vaste champ de pilotes privés. Pour des raisons de coûts, les équipes se prononcent donc contre la technologie hybride.
« Un système hybride générerait une complexité et des coûts énormes, mais n’apporterait que peu d’avantages », maintient Richards, qui souligne : « Nous devons être pleinement conscients de l’environnement. Nous devons examiner d’autres aspects de notre empreinte écologique. Nous en sommes très conscients ».
« C’est l’une de nos priorités. Mais ce serait une erreur de dépenser beaucoup d’argent pour développer un système hybride qui ne présente aucun avantage. Nous devons y réfléchir et faire en sorte de créer une situation où les conducteurs privés peuvent se permettre de rouler avec nos voitures ».
Les coûts ne doivent pas déraper
Glyn Hall, chef d’équipe de Toyota Afrique du Sud, où le Hilux est développé, est « 100 % d’accord » avec Richards sur le fait qu’un hybride serait une erreur : « Si vous suivez une telle technologie, ce n’est pas seulement une question de coût de la voiture, mais l’infrastructure tue aussi ces championnats ».
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Toyota utilise avec succès plusieurs véhicules clients du Hilux T1+ Zoom
« Au lieu d’un ingénieur par voiture, il en faut trois. Et ça continue comme ça. Il suffit de regarder Audi. Ils sont 120 pour trois voitures, alors que nous sommes 25. David Richards et moi sommes d’accord sur beaucoup de choses ».
« Nous devons faire très attention à ce que le coût de la voiture ne devienne pas incontrôlable. Nous pourrons alors avoir un fantastique championnat du monde dans les années à venir », déclare Hall à ‘RacingNews.fr’, confiant en un avenir positif.
Les émissions de CO2 de l’ensemble du peloton du Dakar doivent être réduites
Sven Quandt, directeur de X-raid et de Q Motorsport, l’équipe d’Audi, considère également l’aspect environnemental comme un sujet essentiel pour l’avenir du rallye-raid. Les émissions de CO2 doivent être réduites dans l’ensemble du peloton.
« Cela ne concerne pas seulement les voitures de course, mais aussi les véhicules de transport », explique Quandt dans un entretien avec RacingNews.fr. « Nous devons veiller à ce que l’ensemble de la caravane soit positive du point de vue environnemental. Il y a beaucoup de possibilités ».
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« Que ce soit le concept d’Audi, ou un concept dans le domaine du diesel ou de l’essence chez Prodrive ou Mini, cela n’a aucune importance. Ce qui compte, c’est que nous devons, à mon avis, réduire l’impact du CO2 de 50 à 70 pour cent ».
X-raid mise sur le carburant HVO de deuxième génération
Pour le moteur à essence du Hunter, Prodrive utilise du biocarburant de Croyton, qui devrait réduire les émissions « jusqu’à 80% » par rapport à l’essence traditionnelle. Toyota utilise de l’essence ordinaire pour son Hilux.
X-raid a choisi sa propre voie pour le diesel de la nouvelle Mini JCW Plus. Il fonctionne avec du carburant HVO de deuxième génération. Ce biodiesel est par exemple produit à partir de graisses végétales usagées et de bouteilles en plastique.
De ce fait, le HVO2 n’entre plus en concurrence avec la production alimentaire comme la version précédente, le HVO1. « Cela nous permet d’exploiter l’ensemble du champ de manière pas tout à fait neutre pour le climat, mais de le faire descendre avec un effort acceptable », estime Quandt.
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Selon Sven Quandt, la nouvelle Mini est le véhicule T1+ le plus écologique Zoom
« L’effort est nettement moins important qu’avec le carburant synthétique. Avec le carburant synthétique, il faudrait encore changer les conduites. [im Auto] et tout changer. Dans la gamme T1+, la Mini est la voiture la plus écologique, même la Prodrive ne peut pas l’égaler ».
Si les équipes misent sur des carburants ou des technologies durables, elles devraient, selon Quandt, recevoir des incitations et des avantages de la part de la FIA par rapport aux voitures traditionnelles. Mais il est essentiel que les différents véhicules soient mis sur un pied d’égalité.
« Nous avons Toyota, Prodrive et X-raid. Ce sont les trois T1+ qui existent actuellement. Nous devons y trouver un équilibre », estime Quandt. « Tout en bas [bei der Performance] il y a le diesel de Mini et tout en haut le Prodrive ».
« Nous le voyons à l’accélération, le Prodrive est nettement plus rapide. Ce n’est pas juste. C’est pourquoi la FIA doit trouver quelque chose pour équilibrer cela, afin que toutes les voitures soient traitées de manière équitable. Nous aurons alors une bonne course ».
A moyen terme, il est tout aussi important pour X-raid que pour Toyota et Prodrive de confier également les voitures T1+ aux clients. « Absolument, on ne peut pas s’en passer Nous avions dix voitures avant, nous en avons quatre maintenant », soupire Quandt. « C’est pourquoi je dis que tout le peloton doit être mis au même niveau en termes de performances. Pour l’instant, avec les trois T1+, ce n’est pas juste. C’est notre plus gros problème ».
