Voici la complexité de la RS Q e-tron pour le Rallye Dakar

Voici la complexité de la RS Q e-tron pour le Rallye Dakar

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Voici la complexité de la RS Q e-tron pour le Rallye Dakar

(RacingNews.fr) – À première vue, le groupe motopropulseur de l’Audi RS Q e-tron, avec laquelle le constructeur allemand participera au Rallye Dakar en 2022 en tant qu’équipe d’usine, pourrait être confondu avec un produit issu de la casse.

Une technologie complexe sous le capot de l’Audi RS Q e-tron
Zoom

Car d’une part, il s’agit du moteur turbo quatre cylindres de deux litres qui équipait les voitures DTM d’Audi en 2019 et 2020 et avec lequel la firme d’Ingolstadt, avec le Team Rosberg et René Rast, a raflé tous les titres ces deux années. D’autre part, il se compose de pas moins de trois unités moteur-générateur (MGU), qui sont l’entraînement de la voiture de Formule E d’Audi.

Mais l’interaction de ces quatre moteurs rend le groupe motopropulseur de la RS Q e-tron unique en sport automobile – et en même temps très complexe. Cela commence par le moteur à essence. Il n’est pas utilisé pour entraîner les roues, mais agit comme un prolongateur d’autonomie et entraîne l’un des trois MGU, qui charge ensuite la batterie.

Le moteur DTM ne charge que la batterie

Le moteur à combustion ne fonctionnera pas en permanence », explique Andreas Roos, responsable du projet Dakar chez Audi, à l’édition anglaise de « Motorsport.com ». « Elle ne sera allumée que lorsque le logiciel reconnaîtra que c’est le meilleur moment pour la recharger. Elle fonctionnera à des vitesses de 4 500 à 6 000 par minute, ce qui la rendra aussi efficace que possible. »

Présentation de l’Audi RS Q e-tron pour le Rallye Dakar

La batterie se compose de 13 modules de 266 cellules chacun, pèse au total 375 kilogrammes et a une capacité de 52 kilowattheures. L’énergie qui y est stockée assure la propulsion du coureur du Dakar. Le courant circule vers un MGU sur chacun des essieux avant et arrière, qui y entraînent les roues.

Selon Audi, il s’agit du groupe motopropulseur le plus complexe que la société ait jamais construit, dépassant même le groupe motopropulseur hybride de la voiture LMP1 à cet égard. Et perfectionner le contrôle de tous ces systèmes est le grand défi, selon Sven Quandt, le patron de l’équipe d’entrée Q Motorsport.

Le patron de l’équipe compare le développement à l’alunissage

« J’aime bien le comparer à l’alunissage », dit Quandt. « À l’époque, les ingénieurs n’étaient pas non plus tout à fait sûrs de ce que seraient les prochaines étapes. D’une certaine manière, c’est pareil pour nous, car nous sommes confrontés à de nouveaux défis chaque semaine de travail. »

Vue dans le cockpit de l’Audi RS Q e-tron Zoom

Au total, plus de quatre kilomètres de câbles sont posés dans la RS Q e-tron, et plusieurs ordinateurs contrôlent le système d’entraînement complexe. « Tout le monde sait qu’il faut souvent redémarrer un ordinateur », dit Quandt. « La voiture est très complexe avec tous ses composants. Ils doivent tous communiquer entre eux. »

« C’est comme mettre douze personnes dans une pièce, chacune parlant une langue différente, mais toutes censées travailler sur la même tâche », compare Quandt. « Des quantités incroyablement importantes de données sont échangées entre les différents composants. De MGU à MGU, de la batterie aux moteurs et aussi au convertisseur de puissance. Cela rend la situation très complexe. »

Vous cherchez en vain une pédale d’embrayage et un levier de vitesse.

Cela vaut également pour la transmission de l’énergie. Comme les MGU des essieux avant et arrière ne sont pas reliés mécaniquement, il n’y a pas non plus de différentiel central. La tâche de distribution du courant est également prise en charge par un ordinateur et un logiciel.

Photos : Essais de l’Audi RS Q e-tron

Aussi complexe que soit cette technologie pour les ingénieurs, elle est facile à utiliser pour les pilotes Carlos Sainz Sr, Stephane Peterhansel et Mattias Ekström. Car leur activité se limite (pour faire simple) à accélérer, freiner et diriger. Comme la propulsion électrique ne nécessite pas de boîte de vitesses, vous chercherez en vain un levier de vitesses ou un interrupteur à bascule dans le cockpit, ainsi qu’une pédale d’embrayage.

Mais à quoi sert la meilleure technologie si elle ne fonctionne pas de manière fiable ? Surtout dans les conditions extrêmes d’un rallye dans le désert comme le Dakar. « La fiabilité passe avant tout », déclare Stefan Dreyer, responsable du développement technique chez Audi Sport. « En fait, il n’y a aucun composant qui me donne un mal de tête particulier. C’est plutôt le fait que nous développions un projet aussi complexe dans des conditions de pandémie en seulement douze mois ».

Le projet de Dakar sera un laboratoire de recherche pour la route

Dans ces circonstances, un lecteur plus conventionnel n’aurait-il pas été la meilleure solution ? Du point de vue d’Audi, la réponse à cette question est clairement non ! « Avant même de commencer le projet, nous nous sommes demandé à quoi pourrait ressembler un système de transmission du futur dans le sport automobile », explique M. Dreyer.

« En Formule E, nous avons déjà atteint une efficacité de plus de 97 %, il n’y a donc pas beaucoup de place pour l’amélioration. C’est une toute autre histoire avec la batterie et la gestion de l’énergie », poursuit M. Deryer. « C’est là que se trouve le plus grand potentiel de développement. Ce que nous apprenons du difficile projet du Dakar sera certainement transférable aux futurs modèles de production pour la route. »

Cependant, c’est encore un vœu pieux. Tout d’abord, les objectifs sportifs doivent être atteints. « Notre rêve est d’être le premier constructeur à remporter le Dakar avec un groupe motopropulseur alternatif », déclare M. Dreyer.

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