(RacingNews.fr) – Deux fois en deux jours, AVL a ajusté la Balance of Performance (BoP) lors de l’ouverture de la saison DTM à Monza. Un signe qu’ils étaient à côté de la plaque avec la classification originale ? Pas du tout. A cause de la BMW M6 GT3, les Autrichiens autour du chef de projet BoP Michael Peinsitt n’ont pas eu d’autre choix que de réajuster les voitures après la première séance de qualification.
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Le temps que le défaut de la BMW soit réparé, les voitures étaient très proches l’une de l’autre.
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« Si nous n’avions rien changé, nous aurions détruit leur course », a expliqué le directeur technique d’ITR, Michael Resl, dans une interview accordée à ‘RacingNews.fr’. « Cela n’aurait pas été juste. Il n’y a pas eu d’objection de la part des autres constructeurs non plus, car tout le monde a compris qu’il est juste de corriger une erreur avant de prendre le départ de la course. »
La BMW avait été sous-évaluée de 20 KW – soit 27 ch – dans la lutte pour la première place sur la grille de départ de l’année, ce qui équivaut à une différence de temps de plus de sept dixièmes de seconde par tour à Monza.
C’est l’ampleur du désavantage de la BMW dans la première séance de qualification.
Quand on sait que Marco Wittmann, en 15ème position sur la grille, était le meilleur pilote BMW en pole, à 1,065 seconde du rythme, on devine qu’il aurait pu être une menace même pour le quatuor Mercedes en tête.
Mais comment cette erreur a-t-elle pu se produire en premier lieu ? Selon les informations de « RacingNews.fr », c’est parce que les données moteur des constructeurs pour les voitures GT3, qui servent de base aux modèles de simulation d’AVL, ont été collectées avec un carburant ayant un indice d’octane de 102. En DTM, cependant, un carburant avec un indice d’octane de 100 est utilisé cette année, ce qui a un effet négatif sur les performances.
Mais pourquoi le défaut a-t-il principalement touché la M6 GT3, alors que les autres voitures ont été épargnées ? Cela tient à l’architecture du moteur turbocompressé de BMW, qui a été construit à la limite des coups. Et moins le carburant contient d’octane, plus le moteur a tendance à cogner. C’est pourquoi l’équipe Rowe et Walkenhorst ont dû procéder à des ajustements des réglages du moteur qui ont eu un impact négatif sur les performances.
Pourquoi AVL a également donné à la Ferrari une pression de suralimentation plus importante.
En réponse au désavantage de BMW, la pression de suralimentation de la M6 GT3 a été augmentée de 2,032 à 2,135 bars après les qualifications. Il est intéressant de noter qu’ils ont également augmenté la pression de suralimentation de la Ferrari de 0,036 bar. Toutefois, cela n’avait rien à voir avec l’indice d’octane, mais résultait de l’analyse de qualification et des simulations AVL ultérieures.
« Nous avons comparé les données et constaté que le changement était nécessaire », a expliqué Peinsitt, chef de projet BoP chez AVL. Abt et Rosberg, quant à eux, ont été autorisés à décharger 15 kilogrammes de poids sur l’Audi.
Mais le résultat des qualifications montre aussi que, hormis l’erreur de classement de BMW, ils n’étaient pas loin d’un atterrissage sur place. Et ce, malgré le fait que certaines équipes avaient fait du « sandbag » jusqu’aux qualifications de samedi et n’ont jamais montré leur véritable potentiel de performance.
AVL : la domination de Mercedes est liée au nombre de voitures
Mercedes-AMG avait peut-être quatre voitures dans les quatre premières positions lors des qualifications, mais quatre voitures différentes étaient séparées par seulement 0,096 seconde dans les positions quatre à neuf. Chez AVL, on a une explication supplémentaire à la force de Mercedes-AMG : « Avec sept voitures, ils ont de loin le plus de voitures sur la grille », dit Peinsitt.
« C’est autant que Ferrari, Lamborghini et BMW réunis. Si leurs performances sont similaires, il y a de fortes chances que les résultats soient identiques. » Un initié partage l’avis de Peinsitt : « Rétrospectivement, à part l’erreur de BMW, ce premier BoP était de haut niveau. »
Pourtant, d’autres changements ont eu lieu dimanche matin : La Ferrari 488 GT3 Evo, avec laquelle Liam Lawson a gagné, a reçu 30 kilogrammes de poids supplémentaire. Cela soulève des questions. Pourquoi la Ferrari a-t-elle d’abord été rendue plus rapide par la pression de suralimentation avant d’être ralentie par le poids après la victoire ? « Les performances en qualification et en course peuvent être un peu différentes », dit Peinsitt.
« Après la course, nous nous sommes demandés : « A quoi ressemble le rythme réel ? ». De quoi les voitures étaient-elles capables ? » Après avoir analysé la première course, a-t-il dit, ils sont donc « arrivés à une conclusion légèrement différente » de celle des qualifications.
60 kilogrammes : pourquoi le delta de poids est devenu si important
Comme la Mercedes-AMG GT3 a également reçu 25 kilogrammes de poids supplémentaire, le delta de poids de la voiture la plus légère à la plus lourde est passé de 35 à 60 kilogrammes le dimanche par rapport au BoP original. Mais ne voulaient-ils pas éviter cela à tout prix sur un circuit comme celui de Monza, où un comportement similaire au freinage joue le rôle principal à côté de la vitesse de pointe lorsqu’il s’agit d’équilibrer ?
En effet, le désavantage de l’Audi en termes de vitesse de pointe (environ 5 km/h) ne pouvait être compensé par la puissance du moteur : Mercedes-AMG ne disposait pas d’un restricteur de 37 millimètres comme alternative au restricteur de 38 millimètres, grâce auquel la voiture aurait pu être rendue plus lente, tandis qu’Audi ne pouvait se rabattre sur une variante plus grande que le restricteur de 43 millimètres utilisé.
« En fait, l’Audi est connue pour être rapide sur les lignes droites, mais nous sommes parmi les plus lents ici », a décrit la pilote Abt Audi Sophia Flörsch après la première journée de course. « C’est difficile quand vous avez devant vous une BMW qui est l’une des voitures les plus rapides et qu’il y a plus ou moins une limousine extensible qui circule devant vous ».
« Nous n’avons pas d’autre choix que de charger du poids. »
Vous pourriez enlever complètement le limiteur d’air, « mais alors nous serions trop rapides selon l’AVL, » explique-t-elle, « et les Mercedes n’ont pas de limiteur non plus – donc ils mettent juste du poids pour ralentir. Par conséquent, tout le monde a les mains liées ici. »
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Désavantage en termes de vitesse de pointe : AVL n’a pu aider Audi qu’avec le Zoom de poids.
Le directeur technique d’ITR, Michael Resl, le confirme : « Si vous n’avez pas de restricteur à portée de main et que vous ne pouvez pas modifier la puissance du moteur en conséquence, vous n’avez pas d’autre choix que d’ajouter du poids. C’est pourquoi le poids des voitures était si différent à la fin. Sinon, le problème aurait été résolu via les restricteurs, mais nous ne pouvons pas non plus faire de la magie. »
Que se passait-il chez Ferrari ?
Dans le cas de la Ferrari, c’est le poids le plus élevé qui a été ajouté, soit 30 kilogrammes, alors qu’il aurait été tout à fait possible d’abaisser la vitesse de pointe par le biais de la pression de suralimentation. Le fait que l’on ait néanmoins tourné à la vis de poids pourrait être lié au fait que le moteur turbo complexe offre plus de possibilités sur les réglages du moteur pour dissimuler la véritable performance – et donc aussi pour libérer des réserves inattendues.
Le tour le plus rapide de Liam Lawson après le passage à vide dans la course de samedi, qui lui a permis de remporter la victoire, est un motif de suspicion. « Il faut dire wow là. C’était sérieusement impressionnant « , a déclaré Thomas Jäger, coordinateur des sports clients de Mercedes-AMG, qui a également levé le nez. « Certains n’ont pas tout montré vendredi. Et samedi, ce n’était pas très clair non plus. » Timo Glock a également déclaré à « Sport1 Motor & Sport Magazin » que Lawson avait été « très intelligent avec la BoP, il faut le dire ».
Cependant, si vous ajoutez du poids au lieu de régler la pression de suralimentation, toutes les voitures ralentissent, comme on l’a vu avec la Ferrari dimanche. Le résultat des qualifications prouve à quel point l’équilibre final des performances a été respecté le dimanche, avec les cinq voitures différentes dans les six premières places – et à seulement 0,248 seconde les unes des autres !
DTM BoP : Quelle est la première conclusion ?
Quelle est la conclusion de la première de BoP d’AVL ? Tout s’est déroulé comme dans un rêve », se réjouit Gerhard Berger, le patron du DTM, dans une interview vidéo que l’on peut visionner sur la chaîne YouTube de « RacingNews.fr ». Et Kelvin van der Linde, pilote d’Abt Audi, se joint à eux : » Compliments au DTM « , dit-il. « C’était encore plus serré dans la course. C’est un bon présage pour le reste de la saison. Et cela montre à quel point il a fallu travailler dur pour en faire un succès. »
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Peinsitt conclut en admettant : « Il a fallu ces deux étapes pour que tout le monde soit au même niveau. Nous avons fait un bon pas dans la bonne direction avec le premier changement. Mais cela ne suffisait pas, nous avons donc décidé de franchir une deuxième étape. »
AVL peut encore avoir recours à ces modifications lors des week-ends de course au Lausitzring et à Zolder. Même s’ils ne veulent pas conserver ce système à long terme pour éviter le « sandbagging » le vendredi, Ellen Lohr, la patronne d’AVL motorsport, pense que les réglages fins sont une bonne chose.
« Cela nous permet d’affiner le BoP bien mieux que les autres séries qui fixent leur BoP au début du week-end. C’est là que nous ne sommes pas non plus influencés, sauf par les données et les simulations. »
En outre, l’approche virtuelle d’AVL lui confère un avantage que les autres séries n’ont pas : « Notre pilote d’essai virtuel a la possibilité d’effectuer des milliers de tours sur le circuit réel pendant le week-end, ce qui signifie que le niveau de détail est beaucoup plus élevé. »
