Le DTM explique la modification ultérieure du règlement

Le DTM explique la modification ultérieure du règlement

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Le DTM explique la modification ultérieure du règlement

(RacingNews.fr) – L’organisation faîtière du DTM, l’ITR, a modifié une nouvelle fois le règlement pour la saison 2022 déposé en janvier et approuvé entre-temps par la fédération allemande DMSB et la FIA : Le paragraphe sur l’ordre d’équipe a été révisé et il est désormais possible d’effectuer son arrêt obligatoire lors de la nouvelle phase jaune en plein circuit (voir les modifications ici).

Le règlement du DTM comporte quelques imprécisions : L’ITR veille à clarifier la situation
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Dans une interview accordée à ‘RacingNews.fr’, Layla Wagener, responsable sport et technique du DTM, explique l’objectif de ces changements, ce que l’on entend par « teamorder », le fonctionnement de la nouvelle phase FCY et comment éviter qu’un pilote ne dépasse Lucas di Grassi dans les stands à cette occasion, comme en 2021 en Formule E.

Question : « Madame Wagener, pourquoi le paragraphe « Teamorder » a-t-il été modifié une nouvelle fois par rapport au règlement initialement déposé pour la saison 2022 ? »
Layla Wagener : « Nous sommes entrés un peu plus dans les détails, car le DMSB nous a fait savoir que nous devions spécifier plus précisément l’expression « Teamorder » afin d’être couverts par le droit sportif. Nous avons donc pris le temps de définir précisément ce que signifie « Teamorder » et ce que nous ne voulons pas voir ».

« De plus, le DMSB nous a fait savoir qu’avec le règlement, nous pouvions uniquement réglementer les pilotes et les équipes, car il s’agit des participants inscrits et mentionnés par le droit sportif. Nous avons donc dû adapter le wording pour qu’il soit clair que les candidats/pilotes ne doivent pas obéir à des ordres qui influencent le déroulement de la course ».

L’ordre d’équipe n’est pas seulement interdit entre les constructeurs

Question : « Il ressort clairement du texte que l’ordre d’équipe est également interdit entre coéquipiers directs. Mais Gerhard Berger a toujours dit qu’il n’avait de problème qu’avec les ententes entre constructeurs. Comment cela se passe-t-il dans la pratique ? »
Wagener : « Toute influence – interne ou externe au concurrent – est interdite ».

Question « Le paragraphe stipule que ‘les concurrents et/ou les coureurs sont tenus de montrer 100 % de leurs capacités afin d’obtenir le meilleur classement possible lors de la manifestation’. Comment peut-on prouver qu’un pilote a montré 100 % de ses capacités ou non ?
Wagener : « L’évaluation des situations qui constituent une limite à ce qui précède est laissée à l’appréciation du directeur de course ou des commissaires, selon le cas ».

Layla Wagener est responsable des domaines sportif et technique à l’ITR Zoom

Question « Mais ce n’est pas le seul changement : à l’origine, les arrêts au stand étaient interdits pendant la nouvelle phase jaune de plein-course, mais ils sont désormais autorisés. Pourquoi ? »
Wagener : « Nous avons introduit les arrêts pendant la phase de safety-car parce que nous espérons que cela donnera plus de possibilités de stratégie aux équipes. Car jusqu’à l’année dernière, nous avions observé que tout le monde rentrait tôt, car personne ne voulait prendre le risque de perdre l’avantage de temps qu’il avait acquis en passant par une voiture de sécurité ».

« En conséquence, la conséquence logique est que cela peut aussi se produire lorsque le full-course yellow est convoqué. Les équipes nous ont fait part de leurs réactions : S’il y a toujours un risque de perdre l’avantage de temps avec le FCY, cela ne sert pas à grand-chose. En conséquence, nous avons fait des améliorations et des ajustements afin de permettre plusieurs stratégies différentes cette année ».

Question : « A l’avenir, quand misera-t-on sur la FCY et quand sur une safety-car ? »
Wagener : « La phase Full-Course Yellow n’est en principe destinée qu’à résoudre rapidement des petits problèmes sur la piste. Qu’il s’agisse d’un Marshall qui doit courir rapidement sur la piste pour enlever des débris ou d’un Marshall qui est mal placé sur la piste et qu’il faut rapidement appeler à partir ».

Il s’agit de pouvoir intervenir rapidement et de désamorcer des situations sans devoir appeler un Safety-Car. Mais nous avons décidé : Si nous introduisons une phase de FCY, nous voulons quand même avoir ensuite un pack-up et un redémarrage DTM pour que le suspense reste entier ».

Galerie de photos : les modifications du règlement du DTM en 2022

Question : « Est-ce que cela signifie qu’après FCY, pour le redémarrage, un safety-car sera quand même mis en piste ? »
Wagener : « Non, pas nécessairement. Nous avons en effet introduit une sorte de pack-up, comme il en existe déjà en Formule E. Cela signifie que Scot (Elkins, nouveau directeur de course du DTM ; ndlr), une fois la situation désamorcée, contacte les voitures par radio. Il dit alors à celles qui sont derrière de rejoindre le leader ».

« Celui qui est devant prend alors la position de la voiture leader et attend qu’il y ait un pack-up. Et dès que Scot dit que ça semble bon, tout le monde se remet dans cette double formation. Et le re-départ est donné, mais sans safety-car ».

Voici comment fonctionne la nouvelle phase FCY en DTM

Question : « Une course peut-elle être débloquée dans le tour où la FCY a été déclarée ? »
Wagener : « Cela dépend du circuit, mais c’est difficile. Le Race-Control regardera cela à l’avance sur chaque circuit et décidera ensuite si une phase FCY y a un sens ou non. On peut dire avec certitude que nous ne l’utiliserons pas au Norisring, car le circuit est trop court et la voie des stands trop étroite ».

« Je pars cependant du principe que cela ne sera pas fait en un tour. Car le temps que les pilotes se reforment et que le peloton soit réuni, il se passera certainement plus d’un tour ».

Question : « L’avantage du FCY est-il qu’en limitant la vitesse, on peut mieux contenir le danger si des épaves se trouvent sur la piste ? Lors d’une phase de safety-car, les pilotes peuvent encore accélérer jusqu’à ce qu’ils aient rejoint le peloton ».
Wagener : « Tout à fait. Un bon exemple a été la dernière course de Formule 1 à Djidda, où il y avait aussi une fois un Marshall sur la piste. On a d’abord misé sur un VSC (Virtual Safety-Car, ndlr), puis on a fait sortir le Safety-Car. Il se peut donc bien que nous couplions aussi cela et que l’on dise : tout de suite tout le monde ralentit, c’est pourquoi FCY – et ensuite le Safety-Car sort ».

Question : « Pourquoi la vitesse à FCY est-elle passée de 60 à 80 km/h ? »
Wagener : « C’est parce qu’on nous a dit que sinon, les voitures pourraient avoir des problèmes parce que tout refroidit. Mais c’est aussi lié au fait que sur certains circuits, des équipes pourraient avoir l’idée de couper par la voie des stands. Et qu’en roulant à 60 km/h dans la voie des stands, ils seraient plus rapides que les autres véhicules roulant à 60 km/h sur la piste ».

Comment éviter le cas Lucas di Grassi

Question : « Comme Lucas di Grassi lors de la course de Formule E à Londres en 2021, qui est passé par la voie des stands pendant la phase de safety-car et a ainsi pu prendre la tête ? »
Wagener : « Exactement. Nous voulions éviter cela. C’est pourquoi nous avons ajouté que pendant FCY, on ne peut rentrer au stand que si des travaux sont vraiment effectués sur la voiture ou si un arrêt obligatoire est effectué ».

Question : « Sous FCY, un tour à 80 km/h peut durer plusieurs minutes. Et une seule voiture par équipe peut s’arrêter. Que se passe-t-il si, de ce fait, un pilote n’a plus la possibilité de s’arrêter dans la fenêtre d’arrêt aux stands, qui s’étend de la minute 10 à la minute 40 ? Est-ce que cela doit servir d’élément de suspense ? »
Wagener : « Non. En principe, nous ne voulons désavantager personne. C’est pourquoi nous avons affiné l’article 23.1 du règlement, qui décrit la fenêtre pour l’arrêt obligatoire au stand. Nous nous réservons le droit d’adapter le temps en cas de safety-car ou de phase FCY. Cela permet au Race-Control d’ajouter trois à cinq minutes supplémentaires pour que tout le monde puisse rentrer au stand ».

Question : « Pour empocher un point pour le meilleur tour en course, il n’est pas nécessaire d’être dans le top 10 maintenant. Au lieu de cela, il suffit de franchir la ligne d’arrivée ».
Wagener : « Nous avons initialement repris le passage de la Formule 1 – et l’avons ensuite affiné. La Formule 1 veut en fait éviter qu’un pilote plus faible soit engagé à la fin de la course, afin de pouvoir remuer le peloton avec de nouveaux pneus ».

« Avec notre règlement sur les pneus, cela ne peut pas arriver, car les équipes sont tellement limitées avec leur contingent de pneus qu’elles n’ont de toute façon pas de jeu de pneus supplémentaire. Nous ne pensons donc pas que cela sera utilisé comme un outil de stratégie et nous donnons à chacun la possibilité d’obtenir ce point supplémentaire ».

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