Spielberg avait de nombreux défis à relever

Spielberg avait de nombreux défis à relever

DTM



Spielberg avait de nombreux défis à relever

(RacingNews.fr) – Le prototype électrique DTM est un aperçu passionnant des technologies futures dans le sport automobile et sur la route. La course à distance a fait sensation lors du week-end de course à Spielberg.

Conduire sans pilote dans le cockpit : le prototype électrique DTM à Spielberg
Zoom

Lors de la course à distance, le véhicule a été piloté sur le véritable circuit de course sans qu’un conducteur ne soit assis dans le cockpit. Au lieu de cela, le champion en titre du Trophée DTM, Tim Heinemann, a piloté la voiture depuis le simulateur, à la fois depuis le siège d’AVL à Graz et depuis un simulateur spécialement installé dans la voie des stands.

Un projet aussi novateur implique naturellement toute une série de défis. Elle commence par la mise en place du simulateur. « Le simulateur est équipé d’un écran à 180 degrés et de trois projecteurs qui donnent à Tim une vue complète à 180 degrés », explique Ull Thaler, ingénieur logiciel chez AVL, dans une interview exclusive accordée à RacingNews.fr.

« De même, un microphone a été utilisé pour restituer le son directement de la voiture sur nos enceintes. Pour que Tim puisse également se faire une idée des pneus, nous avons utilisé un modèle basé sur les données du véhicule pour simuler le couple de direction. Il était très important que la position assise, le volant et les pédales soient aussi proches que possible du véhicule réel. »

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« Un problème lors des derniers tests avant la course était la sensation de la pédale de frein », ajoute Thaler. « Il était difficile pour Tim de doser correctement le frein au début car la pédale ne se sentait pas la même dans le simulateur que dans la voiture. Nous avons mesuré les caractéristiques des freins à plusieurs reprises et nous avons pu compenser les différences entre les systèmes mécaniques dans le logiciel. »

Comment la connexion entre la voiture et le simulateur est-elle assurée ?

En plus de la bonne sensation du véhicule, la connexion entre le simulateur et la voiture est également de la plus haute importance pour une telle course à distance. Les partenaires impliqués, outre AVL, Schaeffler et Riedel Communications, doivent veiller à ce que la connexion soit stable et fonctionne à tout moment.

« Nous avons utilisé deux connexions distinctes en fibre optique entre le site d’AVL à Graz et la piste de Spielberg, ainsi qu’une connexion 5G », précise Thaler. « Cette triple connexion était nécessaire pour des raisons de sécurité, au cas où l’une des connexions deviendrait instable ou même échouerait. » Le Red Bull Ring lui-même a également été doté de ses propres nœuds de réseau à cette fin.

Selon Daniel Kohl, responsable du développement technique du sport automobile chez Schaeffler, cela était nécessaire pour réduire au maximum la latence, un autre problème qui peut survenir lors d’une course à distance. La latence est la différence de temps entre l’exécution d’une commande dans le simulateur et l’exécution de la commande correspondante dans le véhicule réel.

Un simulateur pour l’exécution à distance est situé chez AVL à Graz Zoom.

« Ce dont nous avons besoin, c’est d’un bon réseau radio », souligne M. Kohl. « Bien sûr, cela pose certains défis, d’une part à cause de la topographie, bien sûr. [in Spielberg]. Et puis, bien sûr, nous avons de nombreuses autres équipes. Nous avons les tableaux de bord des véhicules, toutes les radios, l’aéroport militaire. Il n’est pas facile d’avoir un réseau radio stable là-bas. »

Il est évident qu’une extrême prudence est requise dans ces conditions. D’autant plus que le DTM Electric Remote Run a célébré sa première à Spielberg. C’est pourquoi toutes les personnes concernées ont tendu un double filet de sécurité, par exemple grâce à la double connexion en fibre optique avec Graz ou grâce à deux capteurs installés par pédale.

Faible latence nécessaire pour le DTM Electric Remote Run

En outre, Schaeffler a délibérément opté pour un « seuil d’arrêt » bas, comme le dit Kohl. Dans ce cas, la limite supérieure de la latence était de 0,3 seconde selon les calculs précédents. Si les commandes avaient été exécutées avec plus de ce retard de 0,3 seconde, cela aurait conduit à un arrêt automatique du prototype DTM Electric.

Pendant le processus d’arrêt, un freinage d’urgence automatisé du véhicule est déclenché de l’extérieur – et avec le « délai maximal », selon M. Kohl. Enfin, le prototype dispose non seulement de la technologie Space-Drive de Schaeffler-Paravan, mais aussi de l’ABS.

La technologie à distance n’a pas posé de problème lors de la première de Zoom Spielberg.

« C’est là que je dois penser à la fin, dans chaque situation : si je perds le contrôle ici, combien de temps ai-je avant que la voiture ne heurte quelque part ? Quelle distance de freinage ou décélération ai-je dans le gravier et sur la route ? Ensuite, je me retrouve dans une fourchette de 0,3 à 0,4 seconde, pendant laquelle je dois couper le contact du véhicule », explique M. Kohl.

Néanmoins, tout n’a pas fonctionné comme sur des roulettes lors de la première. Les deux parcours à distance du samedi et du dimanche matin se sont déroulés sans problème. Heinemann a effectué six et sept tours respectivement à ces occasions.

Le samedi après-midi, cependant, la voiture n’a pas pu être déplacée au moyen du simulateur en raison d’un relais endommagé. La technologie à distance elle-même a résisté au premier test. Les connaissances acquises lors de la première en Styrie doivent maintenant être analysées et mises en œuvre par toutes les personnes concernées. Le prochain essai avec la voiture électrique DTM est prévu pour le Norisring.

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