(RacingNews.fr) – Même si le DTM ne se déroule plus avec des prototypes de classe 1 survitaminés, mais avec des voitures GT3 proches de la série, certaines équipes misent sur la technique de la Formule 1 pour le travail de mise au point. Manthey EMA ou Toksport WRT, mais aussi les constructeurs BMW et Porsche utilisent le banc d’essai de dynamique du véhicule high-tech de KW Automotive pour l’optimisation de leurs bolides.
© KW automotive
Une machine high-tech à Fichtenberg : la Porsche Toksport-WRT au banc d’essai
Zoom
La machine de six tonnes qui se trouve à Fichtenberg depuis 2005 est l’ancienne installation de l’équipe BAR-Honda – prédécesseur de l’écurie Mercedes à succès – de Brackley.
En plein fonctionnement, ce que l’on appelle le « Seven Post Shaker Rig » – un banc d’essai à sept poinçons – est même en mesure de simuler les effets de l’aérodynamique sur le châssis. Cela peut faire la différence, notamment pour une nouvelle voiture comme la Porsche 911 GT3 R (série 992), qui sera utilisée pour la première fois en course en 2023.
Quel est l’intérêt de l’optimisation des suspensions en DTM ?
Galerie de photos : Technique F1 en DTM : comment fonctionne le banc d’essai de dynamique du véhicule de KW
« On ne gagne jamais cinq secondes sur le châssis, sauf si on se trompe complètement », explique Tim Heinemann dans un entretien avec RacingNews.fr. « Mais ce qui compte, c’est que la voiture soit facile à conduire ». Le pilote de Toksport-WRT, qui travaille au service commercial du fabricant de châssis à Fichtenberg et qui disputera sa première saison de DTM en 2023, sait de quoi il parle.
Lors du test de dynamique du véhicule de sa Porsche Toksport-WRT, il n’a pas hésité à mettre la main à la pâte et à documenter les simulations. « Pour les amortisseurs et le châssis, il s’agit d’un réglage fin qui permet aussi de gagner du temps au tour, mais ce n’est pas comme si on avait soudain 20 chevaux de plus dans la voiture », explique-t-il.
« Le châssis doit veiller à ce que la performance de base de la voiture puisse être utilisée le mieux possible via la géométrie et les pneus ». En DTM, cela peut faire la différence entre « un dixième ou un demi-dixième » de plus. « Cela représente alors rapidement sept positions. Du temps qui se trouve sur la piste ».
« Si je suis aveugle, ça va être un concert terrible »
C’est aussi lié au fait que les voitures GT3 sont homologuées et que le développement est interdit. En revanche, il est permis de choisir librement les plaquettes et les disques de frein, d’ajuster les ailerons et la pression des pneus et de régler le châssis – c’est-à-dire les amortisseurs et les ressorts – comme on le souhaite.
« C’est là que les équipes Mercedes et Audi ont un avantage, car elles connaissent la voiture depuis longtemps », explique Thomas Rechenberg, qui dirige le département sport automobile chez KW Automotive, lors d’un entretien avec RacingNews.fr. « Vous savez : Il n’y a plus de grands secrets, mais il n’y a plus de mauvaises surprises non plus ».
Avec une voiture neuve comme la Porsche, il est toutefois possible de dégager du potentiel, même à l’état homologué, car le bolide n’est pas épuisé. « Je dois pouvoir jouer de ce piano dans son intégralité », explique Rechenberg. « Mais si je suis aveugle et que je ne vois pas quelles touches produisent quelle note, le concert sera terrible. C’est là que le banc d’essai aide énormément à comprendre une telle voiture et à l’adapter aux pneus ».
Pourquoi même les circuits de course peuvent être simulés avec précision
Car ce qui est décisif, c’est ce que le châssis fait du pneu, comme le montre également la saison actuelle : Comme les couvertures chauffantes sont interdites en DTM, faire monter rapidement les pneus Pirelli en température lors des qualifications et après l’arrêt s’est avéré être la clé du succès.
Le « Grello » en action sur le banc d’essai de sept tampons
Le pneu ne tourne pas sur le banc d’essai, mais il est même chauffé pour que la température et la pression de gonflage soient représentatives. L’objectif est d’obtenir une rigidité réaliste du pneu afin que les données crachées par les capteurs soient correctes lorsque le véhicule monte et descend sur les plots mobiles (pour plus de détails sur le fonctionnement du banc d’essai, voir notre galerie de photos).
La particularité du banc d’essai à sept plots est qu’il permet également de simuler l’effet de l’aérodynamique sur un circuit. « En plus des quatre plots pour les roues, j’attache la voiture à trois plots aéro (un à l’avant, deux à l’arrière ; ndlr) et je peux ainsi reproduire complètement le circuit », indique Rechenberg, en précisant que des phases d’accélération ou de freinage sont simulées selon les passages. « Cela me permet de voir exactement les mêmes charges de roues que dans la réalité ».
Pourquoi un test sur banc est plus efficace que sur piste
Mais alors pourquoi, en tant qu’équipe, ne pas aller directement sur la piste et utiliser des données réelles ? « On peut certes acquérir tous ces outils sur la piste, mais on est toujours tributaire des conditions extérieures », explique Heinemann.
© KW automotive
Le chef de KW Motorsport Rechenberg (à gauche) et son collaborateur Tim Heinemann (à droite) en action Zoom
« La météo doit rester constante, la piste ne doit pas évoluer, le trafic joue un rôle. Il est donc logique de considérer cela de manière théorique, car tu as toujours les mêmes conditions sur le banc d’essai », explique le rookie du DTM. « Et tu as encore un gros avantage », lance Rechenberg, le directeur de KW Motorsport. « Il n’y a pas d’usure des freins ou des pneus ».
En fait, une journée au banc d’essai est tout à fait efficace, car dans une session de dix heures, le véhicule est généralement utilisé pendant huit heures. De plus, si l’on veut se concentrer sur un problème, on peut simuler certains passages du circuit à plusieurs reprises, sans avoir à parcourir tout le circuit.
« Une journée d’essai avec une voiture GT3 coûte entre 20 000 et 30 000 euros par jour », sait Heinemann. « Une telle journée au banc d’essai est bien moins chère. Là, on est plutôt à un tiers ». À l’époque de la Classe 1, l’interdiction des essais rendait également l’installation particulièrement attractive. Depuis, les tests sont autorisés en DTM, mais Rechenberg n’en est pas moins fier : « Dans chaque camp, il y a au moins une équipe qui vient régulièrement ici ».
Et le BAR-Honda, quelques années après avoir vendu le « Seven-Poster » à KW Automotive et pensé à l’époque qu’il pourrait se contenter de simulations virtuelles, a acheté une nouvelle installation qui se trouve toujours à Brackley. Cela dit aussi à quel point la machine vibrante est précieuse.
