Rickard Rydell est surtout connu pour ses exploits en tôle au cours de ses 20 ans de carrière de pilote professionnel, qui ont culminé avec le titre de champion du British Touring Car Championship en 1998. Mais si la première de ses affiliations avec des constructeurs s’était déroulée différemment, il n’aurait peut-être jamais représenté Volvo, Ford, SEAT et Chevrolet en berlines.
Le Suédois avait été courtisé par TOM’S suite à son rythme impressionnant au Grand Prix de Macao 1989 et serait payé pour courir en Formule 3 japonaise l’année suivante. Mais le futur patron de l’équipe de Formule 1, Eddie Jordan – qui avait signé un contrat de management avec Rydell dans le cadre de son contrat de Formule 3000 britannique de 1989 avec Eddie Jordan Racing – s’était arrangé pour que Rydell participe à un double programme de Formule 3000 britannique et de voitures de sport, ce qui le limitait à seulement quatre sorties en F3 japonaise en 1990.
La première, avec une ex-Jean Alesi Reynard 89D sous la bannière de l’équipe AJS, était une course gratuite considérée comme la meilleure chose à faire après une graduation en F3000 internationale qui était au-delà des moyens financiers de Rydell, sans sponsor. La dernière option, un programme limité avec une Porsche Schuppan dans le championnat japonais de prototypes sportifs, opposerait Rydell directement à l’équipe Toyota du Team SARD et le mettrait dans la vitrine d’autres constructeurs.
Son programme n’a pas démarré du mieux possible lorsque les 1000 km de Fuji ont été annulés à cause de la pluie, mais lors de ses débuts aux 24 heures du Mans, Rydell a impressionné aux côtés de Hurley Haywood et Wayne Taylor, alors double vainqueurs. Des problèmes de freins et la nécessité de réparer deux fois un échappement cassé ont limité le trio à la 12e place, mais la performance était encourageante compte tenu de la myriade de problèmes mécaniques qui ont entravé la préparation et de la douleur persistante au poignet causée par une énorme chute en F3000 à Snetterton qui l’a gravement commotionné.
Rydell se souvient affectueusement de ses sorties en Groupe C, notamment d’avoir atteint 364 km/h à la fin de la ligne droite des stands de Fuji lors des qualifications, à pleine puissance.
« C’est un grand pas de passer de la F3 aux voitures de sport, c’était complètement différent, c’était si lourd et assez lent en réaction, » dit Rydell, dont le meilleur résultat en Groupe C était quatrième à Fuji. « C’est là que j’ai appris à économiser du carburant, je pense que j’ai compris assez vite et que je me suis bien adapté. Mais j’ai apprécié et bien sûr, c’était bien d’être payé ! C’était la première fois que j’étais payé pour conduire une voiture de course. Je me souviens que mon compte en banque n’avait rien et que j’avais pas mal d’argent après une seule course ! »
Rydell s’est associé à Haywood et Taylor au Mans en 1990 dans un accord orchestré par Jordan.
Photo par : Motorsport Images
Cependant, cela n’a pas débouché sur des opportunités de Groupe C avec Toyota – Rydell maintient « qu’il n’y a jamais eu de discussion » – ce qu’il met sur le compte du fait qu’il n’était pas basé au Japon en 1990.
Il a passé l’année 1991 en F3 britannique avec TOM’S avant de passer deux autres années en F3 japonaise, qui comprenait un programme partiel de F3000 japonaise en alternance avec Hitoshi Ogawa en 1992 – bien que cela se soit arrêté brusquement lorsque l’accident fatal d’Ogawa à Suzuka a incité le sponsor de la voiture à retirer son parrainage.
Rydell s’est également vu proposer un programme dans les voitures de tourisme du Groupe A, mais il a refusé – ce qu’il pense avoir été pris par Toyota comme une indication qu’il « n’était probablement pas assez engagé ».
« J’ai été pilote d’usine de 1990 en Formule 3 japonaise pour Toyota jusqu’en 2009. J’ai donc passé 20 années consécutives avec un constructeur, ce qui est un privilège que peu de pilotes ont eu.
« Si j’étais resté au Japon et que j’avais fait tout ce qu’ils m’ont demandé, j’aurais probablement pu faire une carrière de voiture de sport avec eux », déclare Rydell, qui a ensuite remporté la catégorie GT1 au Mans en 2007 avec Aston Martin, une consécration qu’il place au même niveau que sa victoire à Macao en 1992 et son titre en BTCC en 1998. « Mais j’ai décidé pour 1993 de faire la navette entre l’avant et l’arrière et je n’ai fait que de la F3, je pensais que c’était suffisant.
« Peut-être qu’avec le recul, il aurait été préférable pour moi de vivre au Japon en 1990, d’aller aux courses de F3000 au Royaume-Uni et de m’engager à 100% avec Toyota et de faire tout ce qu’ils me demandaient. Ils étaient ouverts pour que je fasse plus en 1990, mais je n’avais pas le temps. C’est typique des Japonais, vous devez vous donner à fond et dire « oui » à tout ce qu’ils vous demandent. J’aurais alors probablement pu en faire plus.
« Je suppose que c’est parce que j’ai essayé de rester en Europe pour faire de la F3000 et aussi Le Mans avec Porsche et des choses comme ça, j’ai probablement été disqualifié pour qu’ils me donnent plus de choses à faire. »
Il ne regrette pas d’avoir refusé une offre de F3000 japonaise pour 1994 – qui aurait pu lui permettre de réaliser ses rêves de F1 – pour rejoindre Volvo en BTCC, mais il a eu des doutes après quelques courses au volant de la 850 Estate « absolument inutile ».
Rydell (à droite) et Tom Kristensen ont couru ensemble au Japon, mais le Suédois pense que Toyota ne pensait pas qu’il était assez engagé.
Photo par : Sutton Images
« Il y avait une sorte de regret après les deux premières courses de la BTCC en 94 », dit Rydell, qui travaille aujourd’hui comme expert en F1 pour la chaîne de télévision suédoise Viaplay. « Mais après quelques années de voitures de tourisme, il n’y a pas eu de regrets.
« J’ai été pilote d’usine de 1990 en Formule 3 japonaise pour Toyota jusqu’en 2009, j’ai donc eu 20 années consécutives avec un constructeur, ce qui est un privilège que peu de pilotes ont eu.
« J’ai eu un enfant en 92 et un autre en 94, alors j’ai senti que pour ma famille, ma femme, il valait mieux faire ce que j’ai fait. Vous ne pouvez pas tout sacrifier pour votre rêve. Oui, vous devez [in order to achieve it]mais je n’étais probablement pas prêt à le faire à ce moment-là.
« Sur le plan de la conduite, bien sûr, c’est plus amusant de conduire avec 600 chevaux au Mans, à Sebring ou à Road Atlanta, et en 2001, le championnat FIA GT a été lancé. [with the Prodrive Ferrari 550]c’était très amusant à faire. Mais même dans ces années-là, les voitures de tourisme payaient mieux. »
Le succès au Mans est venu en 2007 avec Aston Martin, mais Rydell ne regrette pas son parcours en voitures de tourisme.
Photo par : Jeff Bloxham / Motorsport Images
