Ross Brawn, ainsi que le groupe de travail technique de la F1, ont immédiatement identifié la solution aérodynamique complexe comme l’un des changements nécessaires pour réduire le sillage aérodynamique créé par les voitures et aider à produire des courses plus serrées à l’avenir.
Ces dernières années, en raison de l’ouverture de la réglementation dans cette région, les bargeboards sont devenus si complexes et ont donné naissance à tant de sous-sections qu’ils ont été baptisés « bargeboard cluster ».
Mais leurs débuts ont été beaucoup plus modestes, aussi, en guise de chant du cygne, examinons comment le bargeboard a commencé sa vie et comment, au fil du temps, il est devenu une série de surfaces aérodynamiques incroyablement puissantes.
Flux d’air de la McLaren MP4-8
Photo : Giorgio Piola
La McLaren MP4-8 (ci-dessus) a été la première voiture de F1 à être équipée de ce que nous considérons comme une barge, une simple pièce montée entre la suspension avant et les béquilles latérales. Cependant, si ces appendices figuraient sur la voiture lors de la première course de la saison, à Kyalami, ils étaient absents lorsque l’équipe est arrivée à la deuxième manche du championnat, au Brésil.
Ils font leur retour pour le Grand Prix d’Europe à Donington, théâtre de la masterclass d’Ayrton Senna par temps humide, où le pilote brésilien, parti en quatrième position, perd une place au départ mais termine le premier tour en tête, après avoir dépassé Michael Schumacher, Karl Wendlinger, Damon Hill et Alain Prost.
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Les bargeboards n’ont pas réapparu avant Monaco et ont fait une autre apparition au Hungaroring, ce qui suggère que l’équipe les utilisait sur des circuits qui nécessitaient une configuration aérodynamique légèrement différente – notamment à l’extrémité supérieure de la gamme d’appuis.
Les bargeboards ont permis de positionner différemment le flux d’air autour de l’arrière de la voiture, en tournant le flux devant les boudins latéraux et le plancher pour améliorer les performances à basse vitesse.
Ayrton Senna, McLaren MP4/8 Ford
Photo par : Motorsport Images
Qu’y avait-il avant la planche à voile ?
La MP4/8 avait ce que nous considérons comme une planche de bord traditionnelle, mais on pourrait dire qu’il y a eu des exemples avant cela, avec des équipes utilisant un déflecteur de sillage plus court derrière la roue avant dans les années 80.
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Détail de la girouette de la McLaren MP4-2B 1985
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Photo : Giorgio Piola
Lotus 97T
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Photo : Giorgio Piola
Alfa Romeo 185T 1985 : vue détaillée
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Benetton B186 1986 vue détaillée
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Photo : Giorgio Piola
Aperçu détaillé du flux d’air de la Brabham BT55 1986
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Photo : Giorgio Piola
Lotus 98T 1986 : vue détaillée
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Photo : Giorgio Piola
De plus en plus d’équipes choisissent la voie du carton-pâte
Après l’utilisation de planches de bord par McLaren en 1993, il n’a pas fallu longtemps pour que les autres équipes comprennent l’intérêt d’exploiter cette zone de la voiture afin d’améliorer les performances aérodynamiques globales.
Jordan 194
Photo : Giorgio Piola
Benetton B194
Photo : Giorgio Piola
La Jordan 194 et la Benetton B194 vues ci-dessus ne sont que deux exemples des modèles déployés l’année suivante.
Ferrari 412 T1
Photo : Giorgio Piola
Afin de résoudre certains problèmes liés à la conception originale des béquilles latérales de la 412T1, Ferrari a également incorporé des bargeboards dans leur conception afin d’améliorer le passage du flux d’air autour d’elles (ci-dessus).
La période qui a suivi a vu les équipes développer leurs solutions de bargeboard en fonction de l’évolution du développement aérodynamique et de l’évolution constante des règlements…
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Vue d’ensemble de la Ferrari 412T2 (647) 1995
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Photo : Giorgio Piola
Williams FW19 1997
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Photo : Giorgio Piola
Vue d’ensemble de Benetton B197 1997
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Photo : Giorgio Piola
Vue d’ensemble de la Ferrari F310B (648/2) 1997
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Photo : Giorgio Piola
Stewart 98
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Photo : Giorgio Piola
En 1999, Mika Hakkinen s’est battu contre Eddie Irvine pour le titre de pilote dans un duel qui a duré jusqu’à la dernière course de la saison à Suzuka – mais seulement après que la FIA ait annulé sa propre décision prise lors de la course précédente en Malaisie.
Les deux pilotes Ferrari avaient été disqualifiés du Grand Prix de Malaisie, lorsque lors des vérifications techniques d’après course, il avait été constaté que les bargeboards de leurs F399 n’étaient pas conformes à l’article 3.12.1 du règlement technique.
La planche de bord de Ferrari qui a causé leur disqualification.
Photo : Sutton Images
3.12.1 Toutes les parties suspendues de la voiture situées à plus de 33cm derrière l’axe de la roue avant et à plus de 33cm devant l’axe de la roue arrière, et qui sont visibles par en dessous, doivent former des surfaces qui se trouvent sur l’un des deux plans parallèles, le plan de référence ou le plan de marche. Cela ne s’applique pas aux parties visibles des rétroviseurs, à condition que chacune de ces surfaces ne dépasse pas 90 cm² lorsqu’elle est projetée sur un plan horizontal au-dessus de la voiture. Le plan en escalier doit être situé à 50 mm au-dessus du plan de référence.
Cela signifie que toute partie visible sous la voiture entre les critères dimensionnels doit se trouver soit sur le plan de référence, soit sur le plan de marche, ce qui signifie qu’aucune partie ne peut exister au-dessus de ces plans si elle n’est pas ombragée en dessous. Dans le cas de Ferrari, une section de la semelle de la barge (surlignée en jaune, ci-dessous) manquait sur le plan de référence et, lorsqu’elle était vue d’en dessous, permettait de voir la principale surface verticale.
Détail du dessous de caisse et de la girouette de la Ferrari F399 (650) 1999
Photo : Giorgio Piola
Ferrari a fait valoir qu’il s’agissait d’un défaut de fabrication et qu’il n’y avait pas eu d’intention de contourner les règlements pour gagner en performance, et a également remis en question les méthodes de mesure de la FIA pour la légalité, car ils ont contesté qu’il se trouvait dans la tolérance de +/- 5 mm citée dans l’article 3.12.6 du règlement, plutôt que dans les 10 mm suggérés par les commissaires.
L’évolution de la planche de bord au fil du temps
Dans les années qui ont suivi, les conceptions sont devenues de plus en plus complexes, les équipes cherchant des moyens de débloquer les performances des structures environnantes, ainsi que des bargeboards eux-mêmes, en les optimisant en harmonie les uns avec les autres.
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Sauber C19 2000 détail du sidepod d’origine
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Photo : Giorgio Piola
Développement de la planche à voile Benetton B200 2000
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Ferrari F2001 nouveau châssis
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Nacelles latérales de la McLaren MP4-16
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Panneau d’affichage de la McLaren MP4-16
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Bennetton B201 bargeboard réduit en hauteur (hauteur habituelle surlignée en jaune)
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Prost AP04 2001 développement de la planche à voile française
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McLaren MP4-17 2002 Imola développement de la planche à voile
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Mise à jour du tableau de bord de la Ferrari F2002 (653) 2002
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Planche de bord de la Sauber C21 2002
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Photo par : Giorgio Piola
Planches de bord Ferrari F2003-GA (notez le canard sur la plus petite planche de bord)
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Photo par : Giorgio Piola
Renault R23 twin bargeboards
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Panneau d’affichage de la McLaren MP4-17D 2003
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Détail de la barge Toyota TF103 2003
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Photo : Giorgio Piola
Pare-brise Minardi PS03
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Photo : Giorgio Piola
Ferrari F2004 pre bargboard (la flèche montre comment le flux d’air est poussé vers l’extérieur et autour)
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Renault R24 extension de la planche de bord en arc de cercle
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McLaren MP4-19B 2004 à double planche de bord
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Photo : Giorgio Piola
Détail de la barge Renault R25 2005
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Photo : Giorgio Piola
Planches à voile Ferrari F2005
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Photo : Giorgio Piola
McLaren MP4-20 2005 : planche de bord et aubes de rotation
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Photo : Giorgio Piola
Panneau d’affichage BMW Sauber F1.06 2006
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Photo : Giorgio Piola
BMW Sauber F1.06 2006 : détail du berceau latéral
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Photo : Giorgio Piola
Ferrari F2007 (658) 2007 vue de dessus
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Photo : Giorgio Piola
Toyota TF107 2007 vue de dessus
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Photo : Giorgio Piola
Détail de la girouette de la Williams FW30 2008.
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Photo : Giorgio Piola
Panneau d’affichage Renault R28 2008 Silverstone
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Photo : Giorgio Piola
Alors que la Formule 1 entrait dans une nouvelle phase en 2009, le sport s’était penché sur les moyens de façonner le règlement afin de faciliter des courses plus serrées et d’améliorer les dépassements. Le petit groupe de travail technique chargé de le faire disposait de ressources très limitées, surtout si on le compare à ceux qui travaillent sur le règlement de 2022.
Néanmoins, ils ont identifié des zones clés de la voiture qui devaient être modifiées, avec des critères dimensionnels des ailes avant et arrière modifiés de façon spectaculaire, une réduction significative du mobilier aérodynamique qui s’était développé autour de l’extrémité arrière de la voiture et la suppression des bargeboards.
Les équipes ont cependant tiré un trait sur cette situation et sont intervenues alors que des changements étaient apportés au règlement, y compris une région de boîte qui leur permettait de continuer à exploiter la puissance de la planche de bord, mais d’une manière beaucoup plus limitée.
Comparaison de la planche à voile de Brawn BGP 001 2009
Photo : Giorgio Piola
La BrawnGP BGP001 a été la voiture la plus marquante de la saison, Jenson Button remportant le championnat des pilotes et l’équipe la couronne des constructeurs. Bien que les ressources aient été mises à rude épreuve tout au long de la campagne, les bargeboards ont fait l’objet d’une attention particulière, l’élément triangulaire légèrement plus haut (en médaillon) ayant été remplacé par une version plus courte et étagée plus tard dans la saison.
En 2014, alors que nous entrions dans l’ère de l’hybride, les règlements ont une fois de plus subi une transformation, mais avec quelques changements aérodynamiques et la suppression des diffuseurs soufflés, les niveaux d’appui globaux des voitures ont été réduits.
De plus, une augmentation de poids liée à l’introduction des unités de puissance avait conduit cette génération de voitures à être considérablement plus lente du point de vue du temps au tour.
Afin de contrer ces problèmes, la FIA a mis en place des plans qui aideraient les équipes à récupérer le temps au tour perdu, les nouvelles réglementations entrant en vigueur en 2017.
Comparaison de l’avant de la Ferrari SF16-H avec la réglementation de 2017.
Photo : Giorgio Piola
Quand les planches à voile deviennent sauvages
Dans le cadre de la refonte de la réglementation, la FIA a décidé de desserrer l’étau sur les concepteurs en offrant une zone beaucoup plus large dans laquelle la carrosserie peut être placée.
Cela a conduit non seulement à des bargeboards beaucoup plus grands, mais aussi à des formes et des structures de connexion beaucoup plus complexes, car les équipes ont cherché des moyens de relier les bargeboards aux structures physiques environnantes, telles que les aubes de virage et les déflecteurs latéraux élargis, afin qu’ils fonctionnent plus harmonieusement…
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Mercedes AMG F1 W08 : détail du sidepod
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Photo : Giorgio Piola
Planche de péniches Ferrari SF70H, GP d’Espagne
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Photo : Giorgio Piola
Planches de barge Red Bull RB13, GP d’Espagne
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Photo : Giorgio Piola
Panneaux d’affichage de la Ferrari SF71H, GP des États-Unis
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Photo : Giorgio Piola
Nouvelle planche de barge Force India
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Photo : Giorgio Piola
La barge Toro Rosso STR13 à bord du GP du Brésil
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Photo : Giorgio Piola
Planches de bord de la Sauber C39
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Photo : Giorgio Piola
Vous remarquerez que de nombreuses équipes ont commencé à utiliser une astuce qui leur permet d’ajouter des fentes dans la surface de la carrosserie sur le plan de référence, ce qui donne un élément inférieur beaucoup plus agressif et très détaillé.
Pour ce faire, elles ont ajouté des fentes dans les surfaces supérieures, ce qui leur a permis de ne pas être confrontées au même problème que Ferrari en 1999, car en regardant depuis le dessous de la voiture, l’alignement des fentes dans chacune des surfaces signifiait qu’elles étaient conformes au règlement.
Afin de contenir un peu les équipes, la FIA a apporté quelques changements subtils au règlement pour 2019 et, une fois de plus, les bargeboards étaient à l’ordre du jour, bien que l’on puisse dire qu’ils ne sont pas allés assez loin avec les changements pour avoir une réduction quantitative de leur performance.
En réduisant la hauteur autorisée des assemblages de 150 mm, l’organe directeur a accordé 100 mm de liberté supplémentaire dans la zone en amont de laquelle les bargeboards pouvaient commencer en 2017-18.
Et si certains se réjouissent que la FIA ait enfin supprimé les panneaux de signalisation pour 2022, il est difficile de dire qu’ils ne seraient pas à leur place s’ils étaient accrochés dans une galerie avec d’autres œuvres d’art…
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Réglementation de la barge 2019
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Photo : Giorgio Piola
Mercedes AMG F1 W10, barge à bord du GP du Japon
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Photo par : Giorgio Piola
Nouvelle barge Red Bull RB15, GP de Russie
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Photo par : Giorgio Piola
Plancher de la péniche McLaren MCL34
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Photo par : Giorgio Piola
La planche de la péniche R.S.19 de Renault F1 Team
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Photo par : Giorgio Piola
Williams FW42, planche à voile
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Photo : Giorgio Piola
Panneau d’affichage de la Mercedes AMG F1 W11 à Spa
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Photo par : Giorgio Piola
Détail des nacelles latérales de la RB16 de Red Bull Racing.
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Photo par : Giorgio Piola
Les planches de la péniche McLaren MCL35
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Photo par : Giorgio Piola
Ailes latérales de la Ferrari SF1000
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Photo par : Giorgio Piola
Détail de la nouvelle planche de bord de la Ferrari SF1000
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Photo par : Giorgio Piola
La planche de la péniche R.S.20 de Renault F1 Team
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Photo par : Giorgio Piola
Mercedes AMG F1 W12 de plein pied
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Photo : Giorgio Piola
Détail de la nouvelle planche de bord de la Red Bull Racing RB16B
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Photo : Giorgio Piola
Panneaux d’affichage de la McLaren MCL35M
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Photo : Giorgio Piola
Détail de la planche de bord du Williams FW43B
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Photo : Giorgio Piola
Détail du bargeboard de la Ferrari SF21
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Photo : Giorgio Piola
Détail de la barge Red Bull Racing RB16B
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Photo : Giorgio Piola
Détail de la planche de bord de la McLaren MCL35M
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Photo : Giorgio Piola
Détail des bargeboards de l’Alfa Romeo C41
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Photo par : Non crédité
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